Các dân tộc bị đế quốc đỏ thống trị, hãy đoàn kết lại !
Vượt qua Việt
Tùy góc nhìn – là lãnh đạo, người dân hay cộng đồng doanh nghiệp – người Việt Nam đánh giá về BRI của Trung Quốc có khác nhau về cả mức độ lẫn sắc thái. Chính sách của Hà Nội đối với dự án thế kỷ này có thể là sự kết hợp linh hoạt giữa các lập trường hưởng ứng, chống lại hay giữ cân bằng.
***
“Sáng kiến Vành đai và Con đường” (BRI) được Trung Quốc ví như một chuyến tàu tốc hành mà đại quốc này muốn mời gọi các tiểu quốc cùng mua vé đi chung, nhằm xây dựng các mối quan hệ nhiều mặt trong tương lai. Để giải mã được phản ứng của Việt Nam đối với “đại dự án thế kỷ” này và ý đồ chiến lược thật sự của Bắc Kinh, giới nghiên cứu quốc tế và trong nước hiện đang thẩm định dự án từ nhiều góc độ khác nhau.
Các nhà lãnh đạo Việt Nam vốn được định vị trong nhận thức rằng, nền tảng của bang giao Việt – Trung là hữu nghị và hợp tác. Tuy nhiên, đa số trong giới này vẫn coi Trung Quốc vừa là đối tác vừa là đối tượng. Trừ một số trường hợp đặc biệt – mà tướng An ninh Trương Giang Long có lần nhắc đến – nhìn chung lãnh đạo Việt Nam ý thức được BRI là công cụ để Tàu bành trướng thế lực. Cứ quan sát quá trình kiềm chế Bắc Kinh giành lại quyền lực cứng lẫn quyền lực mềm của “Bộ Tứ” qua chiến lược “Ấn Thái Dương tự do và rộng mở” (FOIP) từ tháng 11/2017 đến nay thì rõ. Các đại cường còn thế, huống chi là Việt Nam.
Đối với người dân, cảm quan chung về Trung Quốc, trước hết là về BRI khá tiêu cực. Theo khảo sát của Trung tâm Nghiên cứu PEW, 80% dân số Việt Nam coi sự mở rộng sức mạnh và ảnh hưởng của Trung Quốc là mối đe doạ hàng đầu đối với Hà Nội. Chẳng cần đi sâu vào lịch sử các đợt “chinh phạt” qua hàng ngàn năm, chỉ cần nhìn lại cuộc xâm lăng của Trung Quốc 17/2/1979 và 10 năm xung đột dai dẳng do Trung Quốc khởi xướng cũng đủ để thấy mức độ tàn bạo của chủ nghĩa bá quyền.
Ngày nay, BRI được triển khai trong bối cảnh Trung Quốc lợi dụng đại dịch Vũ Hán để làm mưa làm gió trên Biển Đông. Hẳn nhiên vào thời điểm kinh tế và xã hội Việt Nam đang đối mặt với nhiều khó khăn do Covid-19, nên Việt Nam đã buộc phải nhượng bộ. Bỏ ra trên 1 tỷ USD đền bù cho các đối tác nước ngoài, rút khỏi các các cơ sở làm ăn chính ngay trong vùng đặc quyền kinh tế (EEZ) của Việt Nam khi bị Trung Quốc chèn ép và xua đuổi.
Riêng sự ức hiếp nói trên cũng đủ để những người có trọng trách ở Ba Đình phải suy nghĩ. Biển Đông ngày có tầm quan trọng rất lớn đối với tương lai, chủ quyền, an ninh và phát triển của đất nước. Không chỉ xuất phát từ kinh tế, Hà Nội còn có lý do chính trị và địa-chiến lược để cân nhắc và tính toán trước các khoản vay của Trung Quốc thông qua dự án BRI này. Thái độ đối với BRI sẽ còn là sự bảo đảm tính chính danh cho nhà cầm quyền trong con mắt dân chúng.
Tuy nhiên, những công ty xuất nhập khẩu làm ăn với các thương lái Tàu thì quan điểm đối với BRI lại “mềm” hơn. Đường bộ và đường sắt kết nối miền nam Trung Quốc với tiểu vùng sông Mekong mở rộng khiến cho chi phí và thời gian vận chuyển hàng hoá giảm, nên giới này hưởng ứng. Tuy nhiên, cũng có một số nhà nhập khẩu không nghĩ như thế. Các doanh nghiệp lớn của Tàu tràn vào, với khả năng tài chính và công nghệ “trên cơ”, các doanh nghiệp Việt Nam khó có thể cạnh tranh ngang bằng.
Chưa kể những tấm gương tiêu cực vẫn sừng sững. Cả doanh nghiệp lẫn người dân kinh hãi trước một số dự án Tàu trúng thầu như các cung đường Cát Linh – Hà Đông, Hà Nội – Hải Phòng… Chúng gây ra vô số những vấn đề nghiêm trọng. Đường sắt Cát Linh – Hà Đông bị chậm trễ 5 lần, đội vốn 205%. Đây quả thật là “biểu tượng” của bang giao song phương, với hàng loạt mỹ từ dân gian: “khúc xương 13 km”, “vua chậm trễ”, “nhát dao chém ngang trên mặt cô gái”…
Các cấp độ nhận thức khác nhau nói trên dường như chứa đựng những quan điểm mâu thuẫn về BRI. Một mặt, nhà cầm quyền hy vọng dù mong manh, có thể tối đa hoá lợi ích mà Việt Nam mong đợi từ BRI. Mặt khác, Việt Nam không thể không đề phòng những rủi ro và các mối đe doạ tiềm tàng, nhất là trên Biển Đông, do BRI mang lại.
Trong chuyến thăm Hà Nội của Chủ tịch Tập Cận Bình vào tháng 11/2017, Việt Nam và Trung Quốc đã ký Bản Ghi nhớ về việc thúc đẩy kết nối khuôn khổ “Hai hành lang, Một vành đai” với BRI. Trên thực tế, “Hai hành lang, Một vành đai” đã được hai chính phủ thực hiện từ trước khi có BRI. Nhưng tới nay, hoạt động trong khuôn khổ hành lang Côn Minh-Hà Nội-Hải Phòng và hành lang Nam Ninh-Hà Nội-Hải Phòng vẫn chưa có kết quả khả quan.
Trên bối cảnh ấy, trong quá trình thúc đẩy BRI, phía Trung Quốc nhân tiện làm sống lại ý tưởng này và cũng gắn nó với “dự án thế kỷ”. Đây là cách Trung Quốc cho thế giới thấy, Việt Nam ủng hộ BRI. Tuy nhiên, kể từ tháng 11/2017 tới nay, chưa có những triển khai thực chất nhằm kết nối hai khuôn khổ này với nhau. Trên thực tế, ngoại trừ ba dự án về đặc khu đang bị người dân kịch liệt phản đối, BRI thực sự cũng chưa có tiến triển đáng kể nào ở Việt Nam.
“Đa dạng hoá các đối tác chiến lược và toàn diện” chính là một trong những lối ra hiện nay của Việt Nam. Nếu muốn thúc đẩy quan hệ với Trung Quốc ở các cấp độ khác nhau, kể cả với BRI, chính quyền Việt Nam phải kiến tạo được nhiều khuôn khổ đối trọng khác nhau. Nếu tham gia được vào “Mạng lưới các quốc gia thịnh vượng” trong khuôn khổ FOIP thì quả là cơ hội kim cương cho Việt Nam.
Để hoàn chỉnh một chiến lược hội đủ các yếu tố chống lại BRI nhằm ngăn ngừa rủi ro, đề phòng âm mưu của Trung Quốc, nhưng vẫn tận dụng được quan hệ hợp tác để phát triển (hưởng ứng BRI có mức độ), thì bên cạnh tăng cường sức mạnh cứng, nền Ngoại giao Việt Nam phải thực sự có những đột phá về chính sách. Từ duy trì trạng thái “cân bằng động” đến tham gia “cấu trúc an ninh tập thể” sẽ là một quá trình tiến hoá.
Trong quá trình ấy, Việt Nam từ nay phải chéo lái giữa “hai dòng nước xoáy” BRI và FOIP. Mâu thuẫn đối kháng Trung – Mỹ từ nay không chỉ thể hiện qua sự cạnh tranh quyết liệt giữa BRI và FOIP. Chuỗi xung đột Mỹ – Trung còn bao trùm cả cuộc hoa sơn luận kiếm giữa một bên là “chủ nghĩa toàn trị số hoá”, còn bên kia là “không gian mạng sạch”.
Ngày 13/10, Ngoại trưởng Vương Nghị lên tiếng cảnh báo các nước ASEAN không nên ngả theo Mỹ, đặc biệt là phải cảnh giác trước chiến lược Ấn Thái Dương của Hoa Kỳ mà ông Vương cho sẽ là một nguy cơ về an ninh trong khu vực. Trước đó, trong cuộc họp với các bộ trưởng ASEAN ngày 10/9, Ngoại trưởng Mike Pompeo kêu gọi ASEAN xem xét lại việc làm ăn với các công ty Trung Quốc mà Washington liệt vào danh sách đen. Ông Pompeo thẳng thừng, quý vị không chỉ dừng làm ăn với Trung Quốc, mà phải hành động cụ thể.
“Sư nói sư phải, vãi nói vãi hay” (Everything happens for a reason). Việt Nam và ASEAN rõ ràng dễ bị “kẹt cứng” giữa cả hai đại cường. Đứng trước cả cơ hội lẫn thách thức trong cuộc đối đầu lịch sử này, chính sách của Hà Nội đối với BRI không thể chỉ đóng khung trong khuôn khổ bang giao Việt – Trung đầy trắc trở, mà còn phải bao hàm một tầm nhìn bao quát và rộng lớn hơn của ban lãnh đạo mới sau Đại hội 13. Hãy kiên nhẫn chờ xem!
______
Tham khảo bài cùng chủ đề trên:
– Việt Nam dè chừng Sáng kiến Vành đai – Con đường của Trung Quốc
– Ngày tàn của “Vành đai và Con đường”
– Việt Nam với “Sáng kiến Vành đai và Con đường” (BRI)
– Thiếu tướng Trương Giang Long – Quan hệ Việt Nam với các nước lớn
 Thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc tham dự diễn đàn Sáng kiến Vành đai và Con đường, chụp ảnh với chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình và phu nhân tại Đại Lễ Đường Nhân Dân, Bắc Kinh, ngày 26/04/2019. REUTERS/Jason Lee |
Vành đai kinh tế Trung Quốc - Đông Nam Á là một phần quan trọng của Sáng kiến Vành đai và Con đường (Belt and Road Initiative, BRI) được chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng năm 2013. Trục đường này nối tỉnh Vân Nam (Trung Quốc) đến Singapore bằng đường sắt, song song là tuyến đường cao tốc có thể được khai trương vào năm 2021. (Tạp chí phát lần đầu ngày 20/05/2019)
Bắc Kinh khẳng định Sáng kiến Vành đai và Con đường không cạnh tranh với những dự án địa phương. Tuy nhiên, một số nước Đông Nam Á tham gia dự án hoặc phải gồng mình gánh nợ như Lào, hoặc mời thêm công ty Nhật Bản tham gia như Thái Lan, hoặc đàm phán lại để giảm chi phí như Malaysia.
Việt Nam có liên hệ như thế nào với dự án đầy tham vọng của Trung Quốc ? RFI tiếng Việt đặt câu hỏi với tiến sĩ Lê Hồng Hiệp, thuộc Viện Nghiên cứu Đông Nam Á (ISEAS), Singapore.
RFI : Thưa tiến sĩ, thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc sang Bắc Kinh dự diễn đàn Sáng kiến Vành đai và Con đường (BRI) diễn ra trong ba ngày 25 đến 27/04/2019. Việt Nam có tham gia dự án do chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng không ?
Tiến sĩ Lê Hồng Hiệp : Chúng ta đều biết Việt Nam là một quốc gia đang phát triển và có nhu cầu rất lớn về đầu tư cơ sở hạ tầng. Theo một số ước tính, như của Trung Tâm Cơ Sở Hạ Tầng Toàn cầu, nhu cầu đầu tư cơ sở hạ tầng ở Việt Nam từ năm 2016 đến năm 2040 là khoảng 605 tỉ đô la Mỹ.
Đây là một con số rất lớn ! Nếu huy động các nguồn lực trong nước, kể cả khi Việt Nam huy động từ các nguồn lực tư nhân thông qua các dự án đối tác công-tư chẳng hạn, con số này cũng rất là khổng lồ. Chính vì vậy, Việt Nam phải tìm cách khai thác các nguồn vốn từ nước ngoài, đặc biệt là thông qua các nguồn vốn ODA chẳng hạn.
Trong bối cảnh đó, Sáng kiến Vành Đai và Con Đường của Trung Quốc cũng là một nguồn vốn tiềm năng mà Việt Nam có thể tìm hiểu, cân nhắc để có thể khai thác nếu nó phù hợp. Chính vì vậy, Việt Nam tỏ ý ủng hộ về mặt ngoại giao sáng kiến này. Ví dụ cách đây hai năm, chủ tịch nước Việt Nam, lúc đó là ông Trần Đại Quang tham dự diễn đàn hợp tác Vành Đai và Con Đường lần thứ nhất ở Bắc Kinh. Năm nay (2019), ông Nguyễn Xuân Phúc thay mặt phía Việt Nam tham dự diễn đàn lần thứ hai.
Tuy nhiên, trên thực tế, để vay được những khoản vay của Trung Quốc, có rất nhiều vấn đề mà Việt Nam phải cân nhắc thấu đáo. Chính vì vậy, kể từ năm 2013, thời điểm mà Trung Quốc phát động sáng kiến này, vẫn chưa có dự án nào đáng kể, chính thức được coi là dự án thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường này được triển khai ở Việt Nam, mặc dù Việt Nam vẫn có những khoản vay nhất định từ các nguồn của Trung Quốc và một số dự án hợp tác cơ sở hạ tầng thì vẫn được tiến hành giữa hai bên.
RFI : Có một số thông tin cho rằng tuyến đường cao mới ở Việt Nam có các khoản vay từ Trung Quốc. Thông tin này có đúng không ?
Theo tôi, dự án đường cao tốc Bắc-Nam hiện nay vẫn chưa được triển khai. Một số thông tin cho rằng một vài công ty của Trung Quốc, trong đó có tập đoàn Thái Bình Dương, ngỏ ý quan tâm, muốn hợp tác hoặc muốn tham gia vào việc xây dựng tuyến đường này.
Tuy nhiên, theo tôi hiểu thì vẫn chưa có những thỏa thuận cuối cùng. Ngay phía Việt Nam cũng chưa có kế hoạch rõ ràng cho việc xây dựng tuyến đường này, ví dụ nguồn vốn từ đâu, những bên tham gia chắc chắn cũng chưa được xác định, hồ sơ mời thầu cũng chưa được mở. Chính vì vậy, cho tới lúc này, khả năng các nhà thầu Trung Quốc, hay là việc chính phủ Việt Nam có vay vốn từ phía Trung Quốc cho dự án này không, hiện vẫn chưa được xác nhận rõ ràng.
RFI : Trong chuyến thăm Hà Nội của chủ tịch Tập Cận Bình vào tháng 11/2017, Việt Nam và Trung Quốc đã ký Bản Ghi Nhớ về việc thúc đẩy kết nối khuôn khổ “Hai hành lang, Một vành đai” với Sáng kiến Vành đai và Con đường. Xin tiến sĩ giải thích thêm về nội dung bản ghi nhớ này ?
Thực ra, khuôn khổ của “Hai hành lang-Một vành đai”, Việt Nam và Trung Quốc đã “thống nhất thực hiện” từ cách đây khá lâu, nếu tôi nhớ không nhầm là từ năm 2004. Cho tới nay, hoạt động hợp tác trong khuôn khổ hành lang Côn Minh-Hà Nội-Hải Phòng và hành lang Nam Ninh-Hà Nội-Hải Phòng vẫn chưa có những kết quả cụ thể.
Trong bối cảnh đó, khi thúc đẩy Sáng kiến Vành đai và Con đường, có lẽ phía Trung Quốc nhân tiện làm sống lại ý tưởng này và cũng gắn nó với Sáng kiến Vành đai và Con đường. Đây cũng là một cách cho thấy : “À, Việt Nam cũng ủng hộ Sáng kiến Vành đai và Con đường này của Trung Quốc”.
Tuy nhiên, như chúng ta thấy, kể từ tháng 11/2017 tới nay, chưa có những triển khai thực chất nhằm kết nối hai khuôn khổ này với nhau. Bản thân Sáng kiến Vành Đai và Con Đường của Trung Quốc cũng chưa thấy có tiến triển đáng kể nào ở Việt Nam.
RFI : Đâu là những bất lợi và thuận lợi nếu Việt Nam tham gia vào dự án Vành đai và Con đường của Trung Quốc ?
Có lẽ thuận lợi là Việt Nam sẽ có thêm nguồn vốn để phát triển cơ sở hạ tầng, đáp ứng nhu cầu phát triển kinh tế-xã hội của đất nước.
Tuy nhiên, các khoản vay của Trung Quốc không hề rẻ, cũng không hề dễ dàng, thường đi kèm rất nhiều điều kiện, ví dụ phải sử dụng các nhà thầu Trung Quốc, mua trang thiết bị từ phía Trung Quốc để phục vụ các dự án đó. Điều này đặc biệt đúng trong trường hợp Việt Nam tại vì Việt Nam đã có rất nhiều kinh nghiệm trong việc vay vốn từ Trung Quốc. Chúng ta biết có những giai đoạn, Trung Quốc chiếm đến 90% các hợp đồng xây dựng EPC, tức là thiết kế, mua sắm và xây lắp, ở Việt Nam.
Những dự án đó gây ra rất nhiều tai tiếng, ví dụ trễ tiến độ, đội vốn, công nghệ thiết bị không hiện đại, lạc hậu, gây ra chi phí bảo dưỡng lớn ; các nhà thầu Trung Quốc thuê lao động phổ thông mang từ Trung Quốc sang, gây ra những vấn đề ở địa phương chẳng hạn. Gần đây nhất, báo chí cũng đề cập nhiều đến dự án đường sắt trên cao ở Hà Nội (Cát Linh - Hà Đông). Vì vậy, tôi nghĩ là những nhà hoạch định chính sách ở Việt Nam cũng thận trọng với các khoản vay của Trung Quốc.
Đó là chưa kể đến bối cảnh tranh chấp Biển Đông hiện tại. Khi Việt Nam vay của Trung Quốc, nó sẽ gây ra những ràng buộc, trở ngại khiến Việt Nam không thể mạnh mẽ có phản ứng với Trung Quốc trên Biển Đông nếu xảy ra căng thẳng. Vì vậy, nó cũng là một khía cạnh chiến lược mà Việt Nam sẽ phải cân nhắc khi muốn tham gia vào Sáng kiến Vành đai và Con đường này, hay cụ thể là vay vốn từ phía Trung Quốc.
RFI : Nhân đang nói về Việt Nam và Biển Đông, trong Sáng kiến Vành đai và Con đường, Biển Đông đóng vai trò như thế nào ?
Thực ra, dự án Vành đai và Con đường là một phần trong tham vọng của Trung Quốc để khuếch trương ảnh hưởng ra toàn cầu trong bối cảnh Trung Quốc liên tục trỗi dậy trong mấy thập niên vừa qua. Liên quan đến vấn đề Biển Đông, nó không ảnh hưởng nhiều lắm tại vì nó không có các dự án được thực hiện ở khu vực Biển Đông.
Tuy nhiên, riêng đối với Việt Nam, nếu như Việt Nam hay các nước có tranh chấp khác với Trung Quốc ở Biển Đông như Philippines, Malaysia chẳng hạn, vay các khoản vay lớn của Trung Quốc, và đặc biệt nếu như sau này họ không khả năng trả nợ, họ sẽ bị phụ thuộc vào Trung Quốc. Chính vì vậy, các nước này, trong đó có Việt Nam, có thể là sẽ phải chấp nhận các thỏa thuận bất lợi cho họ trong vấn đề Biển Đông. Đấy là điều có lẽ Việt Nam muốn tránh.
Tuy nhiên cũng có những nước khác có thể ưu tiên vấn đề kinh tế hơn so với vấn đề Biển Đông, như ở Malaysia. Mặc dù có những phản ứng, nhưng gần đây chính quyền ông Mahathir lại tiếp tục những dự án hợp tác với Trung Quốc trong khuôn khổ Vành đai và Con đường.
Đối với Việt Nam, tôi nghĩ rằng cho tới lúc này, Việt Nam vẫn rất thận trọng, tại vì có lẽ khác với Philippines và Malaysia, vấn đề Biển Đông đối với Việt Nam có tầm quan trọng rất lớn, có thể nói là rất trọng đại đối với tương lai, đối với chủ quyền của Việt Nam. Cho nên bên cạnh lý do kinh tế, Việt Nam còn có lý do về chính trị và địa chiến lược để cân nhắc và thận trọng trước những khoản vay của Trung Quốc thông qua sáng kiến Vành đai và Con đường này.
RFI : Vừa rồi anh có nhắc tới chính phủ Malaysia, họ đã nối lại để tiếp tục tham gia dự án Vành đai và Con đường. Trên thực tế, họ đã đàm phán thành công giảm 1/3 chi phí. Ngoài ra, trên thế giới còn có trường hợp Trung Quốc mua cảng Hambantota của Sri Lanka, cảng Piraeus của Hy Lạp, những trường hợp này có giúp Việt Nam lấy làm kinh nghiệm thực tế không ?
Tôi nghĩ đó đều là những bài học kinh nghiệm hữu ích cho Việt Nam nếu Việt Nam thực sự muốn tham gia vào Sáng kiến này, cũng như vay những khoản vay của Trung Quốc.
Thứ nhất, dự án đường sắt bờ biển phía đông của Malaysia chẳng hạn, chính quyền của ông Mahathir đã đàm phán lại và đã giảm được khoảng 1/3 tổng chi phí. Điều này cho thấy phía Trung Quốc đã kê giá lên rất cao. Đương nhiên, trong trường hợp của Malaysia, khoản vay bị đội lên cao như vậy còn do chính quyền của ông Najib, có thể có tình trạng tham nhũng, qua đó, các nhà thầu Trung Quốc hoặc chính phủ Trung Quốc có thể phải chi trả một số khoản không chính thức cho các quan chức Malaysia chẳng hạn. Đó là cáo buộc đối với chính phủ trước đây.
Và điều này cũng có thể xảy ra ở những quốc gia nơi có tình trạng tham nhũng phổ biến, như ở Việt Nam. Tôi nghĩ rằng chỉ có sự minh bạch mới có thể giúp Việt Nam tham gia hiệu quả vào Sáng kiến này để giảm được tình trạng tham nhũng, cũng như là lãng phí trong các dự án để làm sao các khoản vay được đúng giá trị và không tạo ra những gánh nặng nợ nần cho thế hệ tương lai.
Trường hợp cảng Hambantota cũng là một ví dụ điển hình cho thấy rằng Trung Quốc có thể sử dụng các khoản vay này để biến nó thành một “bẫy nợ”, thông qua các khoản vay đó, kiểm soát hoặc gây bất lợi cho chính phủ đi vay để mà biến các dự án đấy thành tài sản của Trung Quốc, thì tạo ra một tiền lệ với hệ lụy rất nghiêm trọng đối với các nước đi vay. Chính vì vậy, Việt Nam cũng cân nhắc, cần thận trọng để không rơi vào tình cảnh như chính phủ Sri Lanka thông qua dự án Hambantota.
RFI tiếng Việt xin trân thành cảm ơn tiến sĩ Lê Hồng Hiệp từ Singapore.
 Hình minh hoạ. Hình chụp hôm 8/2/2020: công nhân Trung Quốc mang vật liệu tại công trường xây dựng đường sắt nối TQ với Lào trong Sáng kiến Vành đai Con đường của Trung Quốc - AFP |
Cho đến nay, xét về mọi mặt, từ vốn tài trợ, hoạt động song phương, tầm quan trọng về chính trị, thì sáng kiến "Vành đai và Con đường" (BRI) đang suy yếu, và điều đó không chỉ vì đại dịch COVID-19.
Cuối tháng 7/2020, Bộ Chính trị Đảng Cộng sản Trung Quốc (ĐCSTQ) đã tổ chức một cuộc họp để vạch ra các ưu tiên kinh tế của nước này cho thời gian còn lại của năm 2020 - một nhiệm vụ cấp bách hơn bình thường trước những tổn thất kinh tế vì đại dịch COVID-19. Tuy nhiên, có lẽ điều đáng quan tâm hơn cả những nội dung được Bộ Chính trị thảo luận lại chính là nội dung bị bỏ sót: BRI.
BRI được Chủ tịch Tập Cận Bình khởi xướng vào năm 2013 và đã trở thành nền tảng cho chính sách kinh tế và đối ngoại của Trung Quốc, thậm chí còn được đưa vào Hiến pháp Trung Quốc năm 2017. Trong một cuộc họp với mục đích được xác định là phân tích và nghiên cứu các xu hướng kinh tế và công tác kinh tế hiện nay, việc BRI không được đề cập đến là điều đáng nói. Như phóng viên Thời báo tài chính Tom Hancock đã đăng trên Twitter, đây là lần đầu tiên một cuộc họp của Bộ Chính trị không đề cập đến BRI kể từ khi dự án này được công khai vào năm 2013.
Khoảng thời điểm đó, một báo cáo của Viện doanh nghiệp Mỹ (AEI) dựa trên cơ sở dữ liệu Theo dõi đầu tư toàn cầu của Trung Quốc (CGIT) cho thấy trong thời gian từ tháng 1-7/2020, Trung Quốc chỉ đầu tư 23,45 tỷ USD cho các quốc gia tham gia sáng kiến BRI, một sự giảm sút đáng kể so với mức 106 tỷ USD trong cả năm 2019.
Theo một thước đo khác, Chỉ số "Một vành đai, một con đường" (OBOR) của hãng truyền thông Caixin, cũng cho thấy tình trạng rơi tự do của BRI trong bối cảnh COVID-19. Chỉ số này đánh giá sự hợp tác giữa Trung Quốc và các nước tham gia sáng kiến này - trên 100 điểm là tăng trưởng và dưới 100 điểm là suy giảm. Tháng 4/2019, chỉ số OBOR ở mức cao - 110,8 điểm; một năm sau, chỉ số này giảm xuống còn 59,1 điểm, mức thấp nhất kể từ khi chỉ số này được áp dụng năm 2016.
Tất nhiên, đại dịch COVID-19 giúp giải thích cho triển vọng mù mịt của BRI. Sau khi áp dụng các biện pháp phong tỏa khiến kinh tế rơi vào khủng hoảng, các nước trên thế giới đang chuyển sang hướng nội. Tại một buổi họp báo vào tháng 6/2020, Vương Tiểu Long, Vụ trưởng Vụ kinh tế quốc tế thuộc Bộ Ngoại giao Trung Quốc cho biết 20% các dự án BRI chịu ảnh hưởng nghiêm trọng của đại dịch, 30%-40% chịu ảnh hưởng một phần và 40% hầu như không bị ảnh hưởng.
Thế nhưng, trước khi đại dịch bùng phát, đã có những dấu hiệu cho thấy sự suy giảm của BRI. Theo chỉ số OBOR của Caixin, BRI bắt đầu suy giảm ở mức độ đáng chú ý từ tháng 11/2019 - nhiều tháng trước khi COVID-19 được tuyên bố là đại dịch toàn cầu. Mức độ hợp tác trong khuôn khổ BRI bắt đầu giảm từ tháng 11/2019.
Dữ liệu CGIT của AEI cho thấy sự suy giảm bắt đầu còn sớm hơn. Báo cáo của AEI từ tháng 1/2020 cho thấy mức độ đầu tư và xây dựng của Trung Quốc trên toàn thế giới trong năm 2019 giảm. Trên thực tế, theo GCIT, đầu tư của Trung Quốc cho BRI đạt đỉnh vào năm 2015, ở mức 127,24 tỷ USD. Chỉ số OBOR của Caixin về hợp tác song phương đạt đỉnh năm 2016, sau đó lúc tăng lúc giảm nhưng xu hướng chung là giảm.
Điều kỳ lạ là số lượng các quốc gia tham gia BRI vẫn tăng. Trang mạng chính thức của Chính phủ Trung Quốc về BRI (www.yidaiyilu.gov.cn) đăng tải danh sách 138 quốc gia (không tính Trung Quốc) tham gia BRI tính đến thời điểm tháng 8/2020, tăng đáng kể so với con số 65 quốc gia tham gia khi Diễn đàn cấp cao hợp tác quốc tế "Vành đai và Con đường" lần thứ nhất được tổ chức tại Bắc Kinh năm 2017. Mặc dù số lượng các quốc gia đăng ký tham gia tăng lên, nhưng lợi ích mà Trung Quốc mang đến - số tiền đầu tư tính bằng USD - đang giảm. Điều đó có nghĩa là lợi nhuận của mỗi nước tham gia sẽ ít hơn nhiều.
Đầu tiên, như nhiều nhà bình luận đã chỉ ra, dự trữ ngoại hối của Trung Quốc bị suy giảm, làm chậm lại quá trình đầu tư cho BRI. Dự trữ ngoại hối của Trung Quốc đạt đỉnh ở mức 4.000 tỷ USD vào năm 2014, và hiện nay đã ổn định ở mức khoảng 3.000 tỷ USD. Mặc dù đó vẫn là một khoản tiền lớn, nhưng điều đó có nghĩa là đầu tư ra nước ngoài đã giảm 25%.
 Hình minh hoạ. Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình nâng ly chúc mừng tại cuộc gặp lãnh đạo các nước tham dự diễn đàn Vành đai Con đường ở Bắc Kinh hôm 26/4/2019 - Reuters |
Tuy nhiên, vấn đề nghiêm trọng hơn là sự suy giảm của cả nền kinh tế Trung Quốc. Trước tình trạng kinh tế giảm sút, Chính phủ Trung Quốc đã bày tỏ mối lo ngại về khả năng tài chính. Đại dịch COVID-19 chỉ khiến xu hướng đó gia tăng. Trong Báo cáo công tác chính phủ năm 2020, Thủ tướng Lý Khắc Cường cảnh báo rằng chính quyền các cấp phải thực sự thắt lưng buộc bụng. Ông cũng cho biết rằng chính phủ cam kết giảm 50% chi tiêu ngân sách đối với những hạng mục không cần thiết và không bắt buộc.
Đó là dấu hiệu chẳng lành đối với BRI. Như giáo sư Deborah Brautigam và nghiên cứu viên Yufan Huang tại Trường nghiên cứu quốc tế cấp cao John Hopkins đã lưu ý trong một bài phân tích gần đây trên tạp chí The Diplomat, 94% các khoản cho vay của Trung Quốc dành cho các quốc gia thu nhập thấp (vốn là nguyên nhân khiến số lượng các nước tham gia BRI tăng lên) đến từ các bên cho vay chính thức của Trung Quốc, như các cơ quan tài chính trực thuộc chính phủ và các ngân hàng phát triển. Trước những khó khăn trước mắt và yêu cầu thắt lưng buộc bụng, các nguồn tài trợ chính thức có khả năng sẽ cạn kiệt với tốc độ thậm chí còn nhanh hơn.
Đó là chưa kể đến cuộc khủng hoảng nợ do COVID-19 gây ra ở các nước đang phát triển. Hầu hết các dự án BRI của Trung Quốc đòi hỏi các nước sở tại - thường là các nước thu nhập thấp - phải vay mượn để xây dựng cơ sở hạ tầng, và điều này là bất lợi. Đại dịch và cuộc khủng hoảng khả năng thanh toán mà nó gây ra khiến Trung Quốc không thể tiếp tục cấp vốn cho các siêu dự án ở các nước nghèo mà có thể phải chật vật để trả nợ. Theo phân tích của Deborah Brautigam và Yufan Huang, tính đến năm 2018, các quốc gia thu nhập thấp nợ Trung Quốc 104 tỷ USD; hiện nhiều quốc gia trong số này đang tìm cách giảm nợ trong bối cảnh Chính phủ Trung Quốc lo lắng về khả năng tài chính của chính họ.
Điều này có ý nghĩa gì đối với BRI? Rõ ràng dự án này sẽ không sớm biến mất. Đó sẽ là thảm họa chính trị, và sẽ xảy ra ngay sau khi Điều lệ ĐCSTQ được cập nhật nhằm tạo điều kiện thuận lợi cho dự án được Tập Cận Bình ưu ái. Tuy nhiên, BRI đang thay đổi, và có thể rất khác so với thời kỳ đỉnh cao giai đoạn 2015-2016. Kỷ nguyên của siêu dự án đang đến hồi kết, nhường chỗ cho những dự án nhỏ hơn được cho là mang lại nhiều lợi nhuận hơn và bền vững hơn. Đáng chú ý, những dự án này sẽ được các công ty tư nhân tài trợ, khi Chính phủ Trung Quốc tìm kiếm các nguồn tài chính khác cho BRI.
Viện doanh nghiệp Mỹ đã chỉ ra sự thay đổi này như một lời cảnh báo trong báo cáo của họ về sự suy giảm của BRI năm 2019. Báo cáo này lưu ý rằng, cơ sở dữ liệu CGIT chỉ tính đến các khoản đầu tư từ 100 triệu USD trở lên và bỏ qua các dự án nhỏ hơn. Do đó, tình trạng suy giảm đầu tư trong khuôn khổ BRI, như AEI nêu ra, chỉ tập trung ở các thỏa thuận lớn, được báo giới chú ý. Với những thỏa thuận nhỏ hơn trong năm 2019, Viện doanh nghiệp Mỹ thừa nhận sự suy giảm tổng lượng trong đầu tư có thể không lớn như đã thấy theo số liệu Theo dõi đầu tư toàn cầu của Trung Quốc.
Một lần nữa, xu hướng chuyển sang các dự án BRI nhỏ hơn sử dụng nguồn vốn tư nhân đã xuất hiện trước đại dịch COVID-19. Năm 2017, tại Diễn đàn "Vành đai và Con đường" lần thứ nhất tại Bắc Kinh, Tập Cận Bình đã thu hút sự chú ý của báo giới khi thông báo việc phân bổ hơn 110 tỷ USD cho các quỹ của chính phủ để hỗ trợ các dự án BRI. Tuy nhiên, tại Diễn đàn "Vành đai và Con đường" tiếp theo năm 2019, Tập Cận Bình lại nhấn mạnh rằng các thỏa thuận trị giá 64 tỷ USD đã được ký kết. Theo đó, sự chuyển dịch đã diễn ra theo hướng cắt giảm chi tiêu chính phủ và gia tăng số lượng thỏa thuận kinh doanh của các công ty Trung Quốc (kể cả các doanh nghiệp thuộc sở hữu nhà nước).
Báo cáo công tác chính phủ năm 2019 cũng nhấn mạnh sự cần thiết phải cùng nhau theo đuổi BRI, kể là với bên thứ 3 - ám chỉ rằng Trung Quốc không còn ưu tiên tài trợ 100% cho mọi dự án trong khuôn khổ BRI. Lý Khắc Cường cũng cam kết rằng khi triển khai BRI, Bắc Kinh sẽ tôn trọng các nguyên tắc thị trường và coi các doanh nghiệp là bên tham gia chủ đạo. Nói cách khác, không còn những dự án lớn mà hầu như không có ý nghĩa kinh tế.
Trong Báo cáo công tác chính phủ năm 2020, Thủ tướng Lý Khắc Cường đã làm rõ hơn những điểm này, hứa hẹn rằng Trung Quốc sẽ bảo vệ nguyên tắc thị trường và tạo cơ hội hoạt động cho các doanh nghiệp với tư cách là bên tham gia chủ đạo vào việc phát triển BRI. Ông cũng nhấn mạnh sự cần thiết phải tăng cường đầu tư ra nước ngoài.
Trung Quốc coi giai đoạn mới này trong quá trình thực hiện BRI là giai đoạn tập trung vào chất lượng. Đó là một phần trong phản ứng trước những chỉ trích rằng các dự án BRI của Trung Quốc không đạt tiêu chuẩn quốc tế, về cả chất lượng và sự ổn định tài chính. Tuy nhiên sự thay đổi đó cũng là cần thiết để duy trì BRI vì lợi ích của chính Trung Quốc trong tình hình kinh tế luôn thay đổi.
Việt Nam là quốc gia láng giềng với Trung Quốc, có cả biên giới trên bộ và trên biển với Trung Quốc. Đồng thời Việt Nam cũng chịu rất nhiều ảnh hưởng và tác động từ Trung Quốc. Mô hình thể chế Việt Nam chịu ảnh hưởng rất nhiều từ mô hình của Trung Quốc. Cả hai nước đều là chế độ độc đảng do đảng Cộng sản cai trị. Từ lâu, Trung Quốc luôn coi Việt Nam là quốc gia “trong vòng ảnh hưởng” của họ. Vì vậy, dưới sức ép của Trung Quốc, Việt Nam cũng là quốc gia tham gia rất sớm vào BRI.
 Tuyến đường sắt Cát Linh Hà Đông do Trung Quốc xây dựng ở Hà Nội - AFP |
Trong BRI, Việt Nam nằm trong “Con đường tơ lụa trên biển thế kỷ 21”. Nhưng trớ trêu thay, Việt Nam lại là quốc gia đang chịu nhiều áp lực trong âm mưu thôn tính biển đảo của Trung Quốc. Trong suốt thời gian vừa qua, chúng ta đã chứng kiến việc Trung Quốc đe doạ và xâm phạm vùng biển thuộc đặc quyền kinh tế của Việt Nam ra sao. Chính vì vậy, tranh chấp trên Biển Đông cũng là một lực cản đáng kể đối với việc tăng cường sự tin cậy lẫn nhau giữa Việt Nam và Trung Quốc, từ đó dẫn đến những hạn chế hợp tác thực hiện BRI.
Ngoài ra, nhiều vấn đề còn tồn tại và tác động không xấu trong thực tiễn triển khai BRI, như thâm hụt thương mại, ảnh hưởng về môi trường, xã hội của các dự án cơ sở hạ tầng, vấn đề nợ công. Đặc biệt, rất nhiều chuyên gia và người dân lo ngại về các dự án phát triển cơ sở hạ tầng thuộc BRI mang đến những tác động xấu. Trong đó phải kể đến rất nhiều dự án của Việt Nam như tuyến đường sắt Cát linh - Hà Đông, nhà máy đạm Ninh Bình, Nhà máy Thép Thái Nguyên giai đoạn 2…
Với việc BRI đang “suy tàn” và chính phủ Trung Quốc điều chỉnh lại theo hướng mới, chắc chắc Việt Nam sẽ là quốc gia đầu tiên mà Trung Quốc hướng tới. Vì vậy, Việt Nam cần chuẩn bị các phương án tốt nhất để đối mặt với vấn đề này từ Trung Quốc.
* Bài viết không thể hiện quan điểm của Đài Á Châu Tự Do
 Dự án đường sắt ở Kenya thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường. Ảnh: SCMP |
Chủ tịch nước Trung Quốc Tập Cận Bình vẫn bày tỏ muốn được tiếp tục những dự án thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường bất chấp đại dịch đang có dấu hiệu quay trở lại. Tuy nhiên, các nước đối tác lại đang không mấy mặn mà với sáng kiến nghìn tỷ này của ông Bình khi đại dịch Covid-19 làm ảnh hưởng nghiêm trọng đến kinh tế của họ.
Hiện giờ, mục tiêu của các nước, kể cả Trung Quốc đặt lên hàng đầu là cần phải hồi phục kinh tế.
Tuy nhiên, Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Trung Quốc - Wang Yi vẫn cho thấy sự lạc quan của ông khi nhận định rằng tác động của căn bệnh chết người này đối với các dự án Vành đai và Con đường là “không đáng kể”.
Nhiều quốc gia yêu cầu Trung Quốc xóa nợ
Đến đầu tháng 1/2020, 2.951 dự án liên kết Vành đai và Con đường của Trung Quốc có trị giá 3,87 nghìn tỷ USD đã được lên kế hoạch hoặc đang được tiến hành trên toàn thế giới, theo Oxford Business Group.
 2.951 dự án liên kết Vành đai và Con đường của Trung Quốc có trị giá 3,87 nghìn tỷ USD đã được lên kế hoạch hoặc đang được tiến hành trên toàn thế giới. Ảnh: SCMP |
Tuy nhiên, sau khi đại dịch ngày càng lan rộng, nhiều dự án thuộc Vành đai và Con đường với tham vọng rải vốn đầu tư hàng nghìn tỷ USD của Trung Quốc trên khắp châu Á, châu Phi và châu Âu đang rơi vào tình trạng trì trệ.
Tuần trước, Bắc Kinh đã buộc phải thừa nhận do Covid-19, khoảng 20% số dự án thuộc Vành đai và Con đường đang bị ảnh hưởng nghiêm trọng, 30-40% bị ảnh hưởng một phần.
Nhiều quốc gia ở châu Phi và châu Á cho biết họ không thể tiếp tục thực hiện các dự án đầu tư bằng vốn của Trung Quốc.
Tại Nigeria, dự án đường sắt trị giá 1,5 tỷ USD rơi vào trì trệ vì ảnh hưởng của dịch bệnh. Nhiều dự án khác thuộc Vành đai Con đường ở Zambia, Zimbabwe, Algeria và Ai Cập cũng bị trì hoãn vô thời hạn do sự lây lan của Covid-19.
Các dự án bị đình trệ đương nhiên sẽ phải đối mặt với nguy cơ đội vốn. Trong khi đó, nhiều quốc gia đã vay hàng tỷ USD của Trung Quốc để xây cơ sở hạ tầng lại đang đề nghị Bắc Kinh giãn nợ hoặc xóa nợ.
Trong tình huống “khó xử”, Bắc Kinh đã hứa với các nước châu Phi rằng sẽ xóa các khoản vay không lãi suất trong năm nay. Tuy nhiên, điều này chẳng thấm là bao vì đa số các khoản nợ đối với các nước châu Phi đều có lãi suất.
Theo Đại học Johns Hopkins, tổng số tiền mà Trung Quốc đã cho các nước châu Phi vay vốn hiện lên đến 152 tỷ USD.
Các dự án thuộc Vành đai và Con đường ở một số nước châu Á bao gồm Malaysia, Bangladesh, Indonesia, Pakistan, Campuchia và Sri Lanka cũng rơi vào trì trệ. Pakistan đang “đứng ngồi không yên” khi hàng lang kinh tế trị giá 62 tỷ USD với Trung Quốc bị “đóng băng” do dịch bệnh.
Hoạt động kém hiệu quả của Sáng kiến Vành đai và Con đường cũng khiến các ngân hàng chính sách của Trung Quốc như China Exim Bank hay China Development Bank dè chừng hơn trong việc cấp vốn.
 Chính sách của Trung Quốc như China Exim Bank hay China Development Bank dè chừng hơn trong việc cấp vốn sau những ‘thành tựu” kém hiệu quả của Sáng kiến Vành đai và Con đường. Ảnh: Getty |
Giới quan sát cho rằng, trong bối cảnh thế giới đang chứng kiến giai đoạn bùng phát mới của dịch bệnh, các dự án thuộc Vành đai và Con đường sẽ tiếp tục bị gián đoạn. Nguyên nhân của điều này là do ảnh hưởng của suy thoái kinh tế toàn cầu khiến khả năng gánh nợ của các nước vay tiền từ Trung Quốc ngày càng giảm.
Bradley Parks, chuyên gia từ tổ chức nghiên cứu AidData (Mỹ), cho rằng, khi số ca mắc Covid-19 đang tăng như hiện nay, rất khó và nguy hiểm để các nước tiến hành xây dựng như trước dịch.
“Tôi cho rằng chúng ta sẽ chứng kiến sự trì trệ đáng kể trong việc triển khai các dự án thuộc Vành đai và Con đường, đặc biệt là khi các ngân hàng Trung Quốc không muốn tiền chảy ra ngoài thêm trong tình hình này”, ông Bradley nhận xét.
James Crabtree, giáo sư tại trường Chính sách công Lý Quang Diệu (Singapore) cho rằng, Sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc “có thể đi tới hồi kết”.
“Không chỉ đối mặt với áp lực thi công khi các dự án bị đình trệ, Trung Quốc còn đang thiếu tiền để chi cho những cơ sở hạ tầng đắt đỏ ở châu Phi và các nơi khác. Các nước nghèo thì muốn xóa nợ còn người Trung Quốc thì không muốn tiền đổ ra nước ngoài thêm. Trung Quốc đang trong giai đoạn phục hồi kinh tế hậu dịch nên lẽ thường là ai cũng muốn tiền phải ưu tiên sử dụng cho nhu cầu trong nước”, ông James Crabtree nhận định.
Hương Vũ
Theo SCMP
Sáng kiến “Vành đai và Con đường” (BRI) của Trung Quốc là “dự án thế kỷ”, liên quan tới 65 quốc gia, chiếm 2/3 diện tích đất liền thế giới với số dân khoảng 4,5 tỷ người. Nằm ở vị trí địa chiến lược tại khu vực Đông Nam Á, Việt Nam có vai trò quan trọng trong việc tham gia hợp tác “chung tay xây dựng” BRI.
“Chuyến tàu tốc hành” của Trung Quốc
Kể từ khi được Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đề xướng vào năm 2013, đến nay sáng kiến "Vành đai và Con đường" đã nhận được sự ủng hộ của hơn 100 quốc gia và tổ chức quốc tế.
Tại tọa đàm “Sáng kiến Vành đai và Con đường: Cơ hội mới cho hợp tác Việt - Trung” do Học viện Ngoại giao phối hợp với Đại sứ quán Trung Quốc tại Việt Nam tổ chức hôm 25-8, các đại biểu là những chuyên gia nghiên cứu kinh tế và hợp tác quốc tế đều cho rằng, sáng kiến này mang lại hy vọng và cơ hội hợp tác phát triển mới ở châu Á, góp phần giúp các nước trong khu vực thực hiện các mục tiêu phát triển của mình.
 Toàn cảnh buổi tọa đàm |
Theo đó, với 5 trục kết nối, 6 lĩnh vực hợp tác trọng điểm giữa Trung Quốc và các đối tác trong khu vực, sáng kiến "Vành đai và Con đường" thể hiện tính khả thi và hiệu quả. Đến nay đã có hơn 100 quốc gia và tổ chức quốc tế ủng hộ sáng kiến này, trong khi các dự án hợp tác cũng đang dần hình thành, kết nối Trung Quốc với bán đảo Đông Dương, Đông Nam Á, Tây Á, châu Phi…
Có tới hơn 40 quốc gia và tổ chức quốc tế ký kết biên bản ghi nhớ hợp tác với Trung Quốc. Về phần mình, Trung Quốc cũng đã thúc đẩy quá trình thực hiện bằng việc thành lập 56 khu vực hợp tác kinh tế và thương mại tại 23 quốc gia với hơn 1.200 doanh nghiệp nước này tham gia, tạo ra sản lượng hằng năm hơn 20 tỷ USD, gần 1,1 tỷ USD doanh thu thuế và 250.000 việc làm địa phương.
Bắc Kinh cũng đã đầu tư xây dựng tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung ở Indonesia, đường sắt Trung Quốc – Lào hay tuyến đường sắt Belgrade-Budapest. Bên cạnh đó, Trung Quốc còn lập Quỹ Con đường tơ lụa trị giá 40 tỷ USD vào năm 2014 nhằm tài trợ cho các dự án hạ tầng của sáng kiến này.
Các nguồn vốn khác sẽ được tài trợ bởi Ngân hàng Đầu tư hạ tầng châu Á (AIIB), một ngân hàng toàn cầu do Trung Quốc hậu thuẫn được thành lập tháng 10-2014 và Ngân hàng Phát triển mới (NDB), một ngân hàng có trụ sở tại Thượng Hải dành cho các nước thuộc khối BRICS (gồm Brazil, Nga, Ấn Độ, Trung Quốc, Nam Phi)…
Đây chính là lý do sáng kiến "Vành đai và Con đường" được ví như một "chuyến tàu cao tốc" mà Trung Quốc đang mời các nước cùng đi nhằm xây dựng các mối quan hệ hợp tác cùng có lợi.
Lợi ích và thách thức đối với Việt Nam
TS Phạm Sỹ Thành, Giám đốc Chương trình nghiên cứu Kinh tế quốc tế (Viện Nghiên cứu kinh tế và chính sách (VEPR), Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nộ) cho biết, sáng kiến “Vành đai và Con đường” huy động vốn để thực hiện các dự án từ 4 nguồn khác nhau, mỗi năm cung cấp hàng trăm tỷ USD.
Thông qua BRI, Việt Nam có thể nhận thêm nguồn vốn phát triển cơ sở hạ tầng và giao thông, gia tăng năng lực phục vụ và phát triển kinh tế; đồng thời tận dụng cơ hội này tăng trao đổi thương mại đầu tư, gắn kết với các nước Đông Nam Á.
Việc tham gia BRI cũng có thể mang lại những tiềm năng du lịch lớn hơn cho Việt Nam và Trung Quốc. Đặc biệt, trước nay, Việt Nam vốn chỉ tập trung phát triển kinh tế và kết nối Bắc - Nam nhưng chưa tập trung kết nối vào Đông - Tây và các quốc gia láng giềng nên sáng kiến này có thể hỗ trợ Việt Nam khắc phục điểm yếu trên và tận dụng lợi thế sẵn có.
Tuy nhiên, những lợi ích và thách thức Việt Nam có thể đối mặt một khi tham gia BRI vẫn cần được xem xét kỹ lưỡng. Theo PGS. TS Đặng Hoàng Linh, Phó trưởng Khoa Kinh tế, Học viện Ngoại giao, có 3 thách thức mà Việt Nam phải đối mặt khi trở thành một trong những thành viên của BRI.
Thứ nhất, là vấn đề nợ công: Theo báo cáo của World Bank, dư nợ công đến cuối năm 2015 của Việt Nam là 117 tỷ USD và dự báo con số này vẫn tăng. Các rủi ro về nợ công có thể khiến Việt Nam rơi vào tình huống phụ thuộc các quốc gia khác nếu không kiểm soát tốt.
Thứ hai, theo dõi các dự án BRI từ các quốc gia khác, có thể thấy khoảng 70% các dự án rơi vào tay các công ty, nhà thầu hoặc nhân công Trung Quốc. Việc các doanh nghiệp Trung Quốc mang theo lao động quốc gia họ sang quốc gia bản xứ để lao động cũng là một vấn đề không thể xem nhẹ.
Thứ ba, Việt Nam cũng cần chú tâm tới vấn đề chất lượng các dự án được Trung Quốc đầu tư. Việc sử dụng vốn của Trung Quốc để đầu tư cho các dự án tại Việt Nam đặt ra các thách thức trong việc quản lý chất lượng, chi phí, xử lý các vấn đề môi trường xã hội, ví như là dự án Nhà máy nhiệt điện Ninh Thuận hay tuyến đường sắt trên cao Hà Đông – Cát Linh…
Còn TS. Quách Quang Hồng thuộc Trung tâm Các nước lớn, Viện Nghiên cứu Chiến lược, Học viện Ngoại giao nhận định, để thúc đẩy mạnh mẽ hơn nữa việc xây dựng “Vành đai và con đường”, Trung Quốc cần xử lý tốt mối quan hệ với các nước lớn và láng giềng.
Đồng tình với quan điểm này, các học giả tham gia buổi tọa đàm nhấn mạnh "Vành đai và Con đường” cần được thúc đẩy dựa trên cơ sở thống nhất các nguyên tắc về hợp tác hữu nghị, bình đẳng cùng có lợi và bảo đảm các tiêu chí bền vững, hiệu quả và bao trùm.
Huyền Chi
TGVN. Giới chuyên gia cảnh báo Trung Quốc có thể quân sự hóa một số dự án thuộc sáng kiến 'Vành đai và Con đường' của nước này được xây dựng ở nước ngoài.
 Cảng Hambantota ở Sri Lanka, một dự án thuộc sáng kiến 'Vành đai con đường' của Trung Quốc (Nguồn: AFP) |
SCMP ngày 12/9 đưa tin, trong báo cáo công bố hồi tuần này, Viện Chính sách Xã hội châu Á (ASPI) có trụ sở ở Mỹ cảnh báo về viễn cảnh Trung Quốc có thể “vũ khí hóa” các dự án thuộc “Vành đai con đường”. ASPI giải thích rằng một số công trình nằm trong sáng kiến trên có khả năng vừa được sử dụng cho mục đích quân sự và cả mục đích dân sự.
Theo ASPI, Trung Quốc được cho đã tạo ra một mô hình xây dựng các dự án cơ sở hạ tầng đa chức năng mà Bắc Kinh gọi là “các điểm mạnh chiến lược” tại các quốc gia như Sri Lanka, Pakistan, Myanmar và Campuchia.
ASPI đặt ra giả thuyết rằng Trung Quốc dường như có mục tiêu tạo ra “một hệ sinh thái kết hợp giữa thương mại, công nghệ, tài chính và các điểm mạnh chiến lược” nhằm phục vụ lợi ích của Bắc Kinh. Ngoài ra, bản báo cáo cảnh báo tham vọng trên có thể mở đường cho việc Trung Quốc sử dụng các dự án quân sự nhằm làm suy yếu “tầm ảnh hưởng và vai trò của Mỹ” tại Ấn Độ - Thái Bình Dương.
ASPI lấy ví dụ về việc Trung Quốc xây dựng các cảng thương mại đạt tiêu chuẩn để phục vụ các hoạt động quốc phòng và xuất khẩu hệ thống định vị nội địa BeiDou do Bắc Kinh phát triển, cũng như đẩy mạnh các hoạt động diễn tập quân sự và buôn bán vũ khí với các quốc gia thuộc sáng kiến “Vành đai con đường”.
ASPI liệt kê một số cảng như Gwadar của Pakistan, Koh Kong của Campuchia, Hambantota của Sri Lanka và Kyaukphyu của Myanmar. Bản báo cáo đặt nghi vấn đây là các địa điểm Trung Quốc có thể sử dụng để phục vụ nhu cầu của quân đội Bắc Kinh.
ASPI cho rằng các cảng nói trên được thiết kế như một điểm hỗ trợ hậu cần quân sự và thương mại hỗn hợp và có thể được sử dụng làm điểm tiếp tế nhằm hỗ trợ các lực lượng trên biển.
Tổ chức Mỹ cảnh báo một số dự án “Vành đai con đường” không chỉ làm gia tăng sự phụ thuộc kinh tế của quốc gia chủ nhà vào Trung Quốc, mà còn khiến họ thêm phụ thuộc vào công nghệ của Bắc Kinh.
|
Đối đầu với Trung Quốc gia tăng, Mỹ và Ấn Độ tăng cường quan hệ 4 bên với Nhật Bản, Australia TGVN. Bộ Ngoại giao Mỹ cho biết các quan chức chính phủ cấp cao của Mỹ và Ấn Độ ngày 11/9 đã nhất trí tăng ... |
|
Thượng đỉnh EU-Trung Quốc: Phép thử mối quan hệ song phương TGVN. Luôn được xem là đỉnh cao ngoại giao trong quan hệ EU-Trung Quốc, hội nghị thượng đỉnh ngày 14/9 có khả năng cho thấy ... |
|
Australia dọn đường cho việc 'kết liễu' thỏa thuận Vành đai và Con đường? TGVN. Dự thảo luật mới của chính phủ Australia, nếu được Quốc hội thông qua, có thể đặt dấu chấm hết cho thỏa thuận Sáng ... |
Đức Hoàng
(theo Dân trí/SCMP)
 Hình ảnh minh họa. Nguồn: Financial Times |
Một số ý kiến tranh luận rằng cựu Tổng thống Maldives "không còn lựa chọn nào khác" ngoài việc vay tiền Trung Quốc vào thời điểm đó, theo BBC.
"Cây cầu thịnh vượng"
Trong nhiều năm liền, Aminat Waheeda đã phải lái chiếc xe taxi của mình trên những con đường ùn tắc và ngõ hẻm chật hẹp để kiếm khách. Nơi cô có thể kiếm được số tiền hậu hĩnh nhất - sân bay - thì lại ở quá xa.
Sân bay gần nhất so với thủ đô Malé của Maldives nằm trên một hòn đảo khác, và để đến được nơi này, người ta phải di chuyển bằng tàu cao tốc, theo hãng tin BBC (Anh). Tuy nhiên tất cả những điều này đã thay đổi vào năm 2018, và cuộc sống của Waheeda cũng vậy. Thu nhập của người mẹ đơn thân này đã được cải thiện nhờ một cây cầu dài 2,1km có 4 làn đường.
Chính phủ Maldives đã vay 200 triệu USD từ Bắc Kinh để xây dựng công trình này. Nhờ có cây cầu, những tài xế taxi ở Malé giờ đây có thể đi đón khách trực tiếp ở cửa sân bay.
"Sau khi cây cầu được xây dựng, giao thông đã trở nên thuận tiện hơn nhiều với tất cả mọi người. Nó đã giúp những tài xế như tôi kiếm được nhiều tiền hơn", Waheeda nói.
Quả thực, thu nhập của Waheeda đã tăng lên gấp đôi kể từ khi có cây cầu ấy.
 Amina Waheeda cho biết thu nhập của cô đã tăng lên đáng kể sau khi cây cầu được xây dựng Ảnh: ANBARASAN ETHIRAJAN/BBC Image caption |
Đây là cây cầu nối đảo đầu tiên được xây dựng trong quần đảo Maldives. Theo sau công trình này là sự phát triển nhanh chóng về thương mại và bất động sản trên đảo Hulumale, nơi sân bay tọa lạc. Cây cầu cũng giúp giảm thiểu tình trạng tắc đường ở thủ đô Malé, nơi có 140.000 người sinh sống.
Đất nước nhỏ bé, khoản nợ khổng lồ
Theo BBC, các dự án cơ sở hạ tầng của Trung Quốc tại các quốc gia đang phát triển thường bị chỉ trích, nhưng cây cầu Sinamale - hay cầu Hữu nghị Trung Quốc-Maldives - có thể được coi là một thành công thực sự.
Thế nhưng, chính quyền Maldives đương nhiệm lại không có suy nghĩ như vậy. Thay vào đó, giới chức nước này lại đang "lo ngay ngáy" về khoản nợ khổng lồ mà họ nợ Trung Quốc.
Cầu Sinamale là một trong những dự án lớn được xây dựng dưới thời cựu Tổng thống Abdullah Yameen, một người có quan điểm thân Trung Quốc đã đắc cử vào năm 2013. Với mong muốn vực dậy nền kinh tế, ông Yameen đã vay hàng trăm triệu USD để thực hiện các dự án này.
 Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình và cựu Tổng thống Maldives Abdulla Yameen. Ảnh: GETTY IMAGES |
Vào thời điểm đó, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình đang triển khai sáng kiến Vành đai và Con đường để xây dựng các tuyến đường bộ, đường sắt và đường biển nối Trung Quốc với phần còn lại của châu Á và thậm chí xa hơn thế nữa.
Tuy nhiên, vào tháng 9/2018, chỉ vài tuần sau khi cây cầu Sinamale được khánh thành và đi vào hoạt động, ông Yameen đã bất ngờ bị đối thủ đến từ đảng Dân chủ Maldives, ông Ibrahim Solih đánh bại. Ông Solih hiện là Tổng thống đương nhiệm của Maldives.
Tân chính quyền của Maldives đã ngay lập tức rà soát tài chính của nước này. Họ đã sốc khi phát hiện ra khoản nợ khổng lồ từ thời chính quyền ông Yameen.
 Lĩnh vực bất động sản "nở rộ" ở Hulumale. Ảnh: ANBARASAN ETHIRAJAN/BBC |
"Khoản tiền [Maldives nợ Trung Quốc] là 3,1 tỉ USD", ông Mohamed Nasheed, cựu Tổng thống Maldives, hiện là Chủ tịch Hạ viện của nước này, cho biết. Con số này bao gồm các khoản nợ công trực tiếp của chính phủ, các khoản nợ của công ty quốc doanh và thành phần tư nhân được chính phủ Maldives đảm bảo.
Ông Nasheed lo ngại rằng Maldives đang bước vào một "bẫy nợ": "Liệu chúng ta có thu lại được đủ số tiền trả nợ từ những công trình này hay không? Kế hoạch kinh doanh của tất cả những dự án đó đều cho thấy chúng không thể làm được điều đó".
Theo ông Nasheed, chi phí của các dự án này đã bị thổi phồng, và số tiền nợ được ghi trên giấy tờ lớn hơn nhiều so với khoản tiền thực nhận là 1,1 tỉ USD, dù ông này không cung cấp bằng chứng văn bản cho lập luận của mình.
 Ông Mohamed Nasheed, cựu Tổng thống Maldives, hiện là Chủ tịch Hạ viện của nước này. Ảnh: GETTY IMAGES |
Các cựu quan chức Maldives và đại diện của Trung Quốc cũng đã chỉ ra những sai sót trong thống kê của ông Nasheed. Họ ước tính khoản tiền Malé nợ Trung Quốc nằm trong khoảng từ 1,1 tỉ USD - 1,4 tỉ USD. Mặc dù vậy, đây vẫn là một số tiền khổng lồ đối với một quốc gia bé nhỏ như Maldives.
GDP của Maldives là khoảng 4,9 tỉ USD/năm, và nếu con số của ông Nasheed là chính xác, thì số tiền nước này nợ Trung Quốc chiếm hơn 1 nửa GDP hàng năm. Nếu kinh tế suy giảm, Maldives sẽ khó trả được nợ vào năm 2022-2023.
Nếu Maldives tuyên bố vỡ nợ, thì ông Nasheed lo ngại rằng nước này sẽ chịu chung số phận với quốc gia lân cận Sri Lanka - nước này cũng đã vay Trung Quốc hàng tỉ USD để tái thiết sau cuộc nội chiến.
Trong số các dự án cơ sở hạ tầng, chính quyền Sri Lanka đã chi gần 1,5 tỉ USD để xây dựng một cảng ở Hambantota. Nhưng chỉ trong vòng vài năm sau đó, Sri Lanka đã nhận thấy công trình này không thể sinh lời, và chính quyền Colombo đã phải tuyên bố không thể trả nợ đúng hạn.
 Cảng Hambantota tại Sri Lanka. Ảnh: BBC |
Theo thỏa thuận mới giữa hai nước, Sri Lanka đã phải cho một công ty Trung Quốc thuê cảng Hambantota trong vòng 99 năm, kể từ năm 2017, để "gán nợ".
Đối với Trung Quốc, cảng Hambantota là một tài sản chiến lược có giá trị, nằm trên tuyến đường vận chuyển trên biển đông đúc nhất ở Ấn Độ Dương, và nơi này cũng chỉ cách bờ biển phía Nam của Ấn Độ - đối thủ của Trung Quốc - vài trăm km.
Năm ngoái, Ngoại trưởng Mỹ Mike Pompeo đã chỉ trích Trung Quốc về những thỏa thuận cơ sở hạ tầng mà ông cho là "được dùng để đổi lấy ảnh hưởng chính trị", nằm trong chiến lược "ngoại giao bẫy nợ".
Bắc Kinh đã bác bỏ bình luận này, và nói rằng phát biểu của ông Pompeo là "vô trách nhiệm".
Phản ứng của Trung Quốc
Trong một cuộc phỏng vấn với đài BBC, Đại sứ Trung Quốc tại Maldives, ông Zhang Lizhong, cũng đã lên án những cáo buộc cho rằng Maldives rơi vào bẫy nợ là "tưởng tượng".
"Trung Quốc không bao giờ áp đặt các yêu cầu bổ sung mà đối phương không chấp nhận hoặc đi ngược lại mong muốn của đối phương, cho dù đó là Maldives hay bất cứ quốc gia đang phát triển nào khác", ông Zhang khẳng định.
 Kinh tế Maldives phụ thuộc nhiều vào ngành du lịch. Ảnh: GETTY IMAGES Image caption |
Ông này cũng nói rằng con số 3 tỉ USD mà ông Nasheed đưa ra là "phóng đại quá mức".
Maldives không chỉ là một điểm đến du lịch nổi tiếng với cảnh sắc tuyệt đẹp, mà quần đảo này còn có vị trí chiến lược khi có các đảo ở vùng phía Bắc Ấn Độ Dương. Hàng chục ngàn tàu chở dầu và tàu hàng thường xuyên đi qua tuyến đường này.
Ấn Độ và Trung Quốc đã tranh giành ảnh hưởng tại khu vực này trong nhiều năm qua.
Một số ý kiến tranh luận rằng một vài dự án cơ sở hạ tầng lớn, như việc mở rộng sân bay, được xây dựng bằng khoản tiền vay từ Trung Quốc dưới thời cựu Tổng thống Yameen, thực sự đã thu hút thêm nhiều du khách đến với Maldives. Những người này tin rằng việc vay tiền từ những quốc gia khác sẽ khó khăn hơn nhiều so với Trung Quốc.
"Tôi cho rằng vào thời điểm đó [ông Yameen] không còn lựa chọn nào khác", ông Ali Hashim, người đứng đầu ngân hàng trung ương của Maldives nhận định.
Năm ngoái, Maldives đã thu hút số lượng khách du lịch kỷ lục - 1,7 triệu lượt người, thu về hơn 2 tỉ USD. Tuy nhiên, yếu tố tạo nên sự thành công này không chỉ là các dự án cơ sở hạ tầng, mà còn nhờ chính sách mở cửa và nới lỏng cho các khoản đầu tư nước ngoài của tân chính quyền Maldives đã thu được hàng trăm triệu USD từ các nhà đầu tư Ấn Độ, Thái Lan và Trung Quốc.
Trong khi đó, ông Nasheed bày tỏ lo ngại rằng các khoản đầu tư của Trung Quốc để xây khách sạn và khu nghỉ dưỡng trên các đảo của Maldives sẽ là "bước đệm" để Trung Quốc "thâu tóm" các đảo này, do các đối tác Maldives thường không có đủ tiềm lực kinh tế cho những thương vụ như vậy.
Đại sứ Zhang cũng đã bác bỏ lo ngại này, và nói rằng các khoản đầu tư của Trung Quốc hoàn toàn chỉ mang tính chất thương mại.
 Cầu Sinamale. Ảnh: ANBARASAN ETHIRAJAN/BBC |
Maldives không phải quốc gia duy nhất đang lo lắng
Mặc dù vậy, Maldives không phải là quốc gia duy nhất lo ngại về khoản tiền nợ Trung Quốc. Nhiều quốc gia khác trong khu vực cũng đang xem xét lại các dự án lớn trong sáng kiến Vành đai và con đường của Trung Quốc.
Năm ngoái, sau đợt thay đổi chính quyền, Malaysia đã đàm phán lại với Trung Quốc về dự án đường sắt, và giảm chi phí xuống còn 11 tỉ USD - 1/3 so với chi phí dự tính ban đầu.
Năm 2018, do lo ngại về viễn cảnh không thể trả nợ, Myanmar đã cân nhắc lại một dự án cảng nước sâu trị giá hàng tỉ USD do Trung Quốc cho vay vốn xây dựng, và đã thoải thuận để giảm chi phí xuống còn 3/4 so với con số ban đầu.
Tuy nhiên, so với Malaysia và Myanmar, Maldives hiện đang ở "thế yếu" hơn.
Maldives phụ thuộc rất nhiều vào ngành du lịch - lĩnh vực bị đại dịch COVID-19 ảnh hưởng rất nặng nề. Đến cuối tháng 6 vừa qua, số lượt khách du lịch đến nước này đã giảm 55% so với cùng kỳ năm ngoái. Ước tính nước này có thể sẽ mất hơn 700 triệu USD - hơn 1/3 doanh thu từ ngành du lịch trong năm nay, nếu như dịch bệnh còn kéo dài.
Các quan chức Maldives cho biết Bắc Kinh đã đồng ý trì hoãn thời hạn trả nợ một phần do tình hình dịch bệnh, nhưng khoản nợ này vẫn sẽ tiếp tục là "gánh nặng" đối với Maldives trong tương lai.
Mời quý độc giả theo dõi chúng tôi trên MXH Lotus:
TIN LIÊN QUAN
Các "con nợ" không có khả năng trả nợ
 TQ đã rót rất nhiều vốn cho Sri Lanka, đặc biệt trong xây dựng cảng Hambantota. Sau đó, khi Sri Lanka gặp khó khăn trong việc trả nợ, Trung Quốc đã tiếp quản cảng này. Ảnh: NYT |
Khi dịch Covid-19 lan rộng ra toàn cầu, Ngoại trưởng Pakistan đã gọi điện cho người đồng cấp Trung Quốc và đưa ra yêu cầu khẩn thiết vào tháng trước: Nền kinh tế nước này đang sa sút và chính phủ cần tái cơ cấu khoản vay trị giá hàng tỷ USD của Trung Quốc.
Kyrgyzstan, Sri Lanka và nhiều nước châu Phi cũng đã đưa ra yêu cầu tương tự với Bắc Kinh để tái cơ cấu, hoãn trả hoặc xóa nợ hàng chục tỷ USD đến hạn trong năm nay.
The New York Times (Mỹ - NYT) nhận định, mỗi yêu cầu như một hòn đá tảng trong nỗ lực trở thành chủ nợ lớn nhất đối với các nước đang phát triển của Trung Quốc. Trong 20 năm qua, nước này đã thúc đẩy một làn sóng cho vay toàn cầu, đầu tư hàng trăm tỷ USD vào các quốc gia để mở rộng ảnh hưởng và trở thành một siêu cường chính trị kinh tế. Trong khi đó, các quốc gia vay nợ sử dụng cảng biển, mỏ quặng và các tài nguyên quý giá khác làm tài sản thế chấp.
Giờ đây, khi nền kinh tế thế giới suy thoái, ngày càng nhiều các quốc gia đề xuất với Bắc Kinh rằng, họ không có khả năng thanh toán các khoản nợ.
Trung Quốc phải đối mặt với những lựa chọn khó khăn. Nếu chính phủ Trung Quốc tái cấu trúc hoặc xóa các khoản vay này, nó có thể gây áp lực lên hệ thống tài chính và khiến người dân Trung Quốc bất mãn bởi họ cũng đang chịu ảnh hưởng từ suy thoái kinh tế.
Tuy nhiên, nếu Bắc Kinh kiên quyết yêu cầu các quốc gia đang vốn không đồng tình với cách xử lý dịch bệnh của Trung Nam Hải trả nợ, điều này có thể cản trở công cuộc xây dựng ảnh hưởng toàn cầu của Trung Quốc.
 Dự án đường sắt tiêu chuẩn từ Nairobi đến Naivasha được xây dựng bởi công ty của Trung Quốc. Ảnh: EPA |
Andrew Small, nghiên cứu viên cao cấp tại Quỹ Marshall của Đức, nói rằng nếu Trung Quốc xóa các khoản nợ này, "họ sẽ thâu tóm các tài sản chiến lược ở những quốc gia giờ đây không có đủ khả năng chăm lo đời sống nhân dân".
Điều này chắc chắn sẽ tác động đến danh tiếng toàn cầu của Trung Quốc. Hồi tháng 1, sau khi Trung Quốc lần đầu tiên hạ thấp mức độ nghiêm trọng và khả năng lây lan của dịch bệnh, nhiều quốc gia đã thể hiện sự hoài nghi về vai trò nước này trong sự bùng phát của đại dịch.
Bắc Kinh đang bán, tặng khẩu trang và thiết bị y tế để khôi phục hình ảnh nên bất kỳ sai lầm nào cũng có thể gây ra những thất bại lớn cho tham vọng toàn cầu của Trung Nam Hải, NYT nhận định.
Thế khó của Trung Quốc
Thực tế, Trung Quốc cũng phải đối mặt với rủi ro tài chính lớn. Viện nghiên cứu Kiel (Đức), ước tính rằng các khoản vay của Trung Quốc cho các nước đang phát triển đạt 520 tỷ USD trở lên, hầu hết đã được phân bổ trong những năm gần đây. Điều này giúp Bắc Kinh trở thành chủ nợ lớn hơn cả Ngân hàng Thế giới hoặc Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF).
Đứng đầu chính sách cho vay này là sáng kiến Vành đai và con đường, kế hoạch trị giá 1.000 tỷ USD do Chủ tịch Tập Cận Bình phát động, được xây dựng để tài trợ cho các dự án cơ sở hạ tầng toàn cầu và hình thành các liên minh trong quá trình này. Kể từ khi triển khai kế hoạch năm 2013, Trung Quốc đã cung cấp khoản vay lên tới 350 tỷ USD cho các quốc gia, khoảng một nửa trong số đó được coi là "con nợ" có rủi ro cao.
Trung Quốc từ chối đề xuất hủy nợ, nhưng bày tỏ sẵn sàng đàm phán. Trong một số trường hợp, họ đã thực sự hành động: Chính phủ Kyrgyzstan tuyên bố hồi tháng 4 rằng, Trung Quốc đã đồng ý giãn khoản nợ 1,7 tỷ USD nhưng không tiết lộ chi tiết.
Các quốc gia khác cũng hy vọng nhận được đãi ngộ tương tự.
Được biết, Ngân hàng Phát triển Quốc gia Trung Quốc đã gia hạn giới hạn mức tín dụng 700 triệu USD, giảm lãi suất và hoãn thời gian trả nợ trong hai năm cho Sri Lanka.
NYT cho biết, ngoài các biện pháp này, giới chức Trung Quốc vẫn chưa quyết định cách giải quyết triệt để vấn đề này.
Chia sẻ trên Thời báo Hoàn cầu, quan chức bộ phận nghiên cứu thuộc Bộ Thương mại Trung Quốc Tống Vi nói rằng, việc xóa nợ là không đơn giản cũng không hiệu quả: "Sự giúp đỡ mà Trung Quốc có thể cung cấp là tái tạo các dự án tài trợ bằng vốn vay và thu lợi nhuận bền vững, thay vì thực hiện các biện pháp đơn giản như xóa nợ".
 Một nhà máy điện do Trung Quốc tài trợ đang được xây dựng ở Islamabad, miền nam Pakistan. Ảnh: Getty |
Vành đai và con đường đã trở thành một chủ đề nhạy cảm trước khi dịch bệnh bùng phát. Giới chức Trung Quốc lo lắng liệu có quá nhiều ngân hàng và công ty đang rót vốn vào cùng một quốc gia mà không có sự phối hợp đầy đủ. Để duy trì tăng trưởng kinh tế, hệ thống tài chính của Trung Quốc đã phải chịu một gánh nặng nợ lớn do các doanh nghiệp nhà nước và chính quyền địa phương tích lũy.
Một số người ở Trung Quốc bắt đầu đặt câu hỏi liệu số tiền họ vất vả kiếm được có bị lãng phí ở nước ngoài hay không. Mặc dù Trung Quốc ngày càng trở nên giàu có nhưng nhiều hộ gia đình vẫn có thu nhập thấp hơn 1/4 so với người dân ở các nước phát triển. Dịch bệnh đã làm rung chuyển nền kinh tế Trung Quốc, khiến tăng trưởng lần đầu tiên bị giảm sút kể từ thời kỳ Mao Trạch Đông.
Các khoản vay của Trung Quốc cũng đã nhận được sự quan tâm chặt chẽ từ thế giới.
Các khoản vay của Trung Quốc rất khác với khoản vay của các nước phát triển hoặc Ngân hàng Thế giới dành cho các nước đang phát triển khi có xu hướng thu lãi suất cao hơn và kỳ hạn ngắn hơn, đòi hỏi phải tái cấp vốn sau vài năm. Tài sản nhà nước thường được Bắc Kinh yêu cầu làm tài sản thế chấp. Những đặc điểm này giúp cho các ngân hàng nhà nước Trung Quốc có niềm tin cung cấp vốn cho các nước nghèo.
Ở một số nước, các khoản vay của Trung Quốc đã gia tăng. Nợ của Djibouti đã tăng vọt lên hơn 80% sản lượng kinh tế hàng năm. Nợ của Nigeria chiếm 20% sản lượng hàng năm. Ở Kyrgyzstan, con số này là khoảng 40%.
Chính quyền Tổng thống Donald Trump cáo buộc Trung Quốc sử dụng "bẫy nợ ngoại giao" - cho các nước nghèo vay số tiền lớn hơn khả năng họ có thể chi trả, từ đó tiếp quản tài sản chiến lược và mở rộng sự hiện diện quân sự và kinh tế.
Đương nhiên, Bắc Kinh phủ nhận những cáo buộc này. Giới chuyên gia Trung Quốc cho rằng tiếp quản tài sản thế chấp ở nước ngoài rất khó khăn. Chi phí cho các khoản vay cao hơn bởi vì các ngân hàng Trung Quốc đang đối mặt với một triển vọng thực tế rằng họ không thể thu hồi các khoản vay.
"Lãi suất cho nhiều khoản vay nên cao hơn nhằm phản ánh đúng rủi ro", Trần Long, một đối tác tại Plenum, một công ty phân tích kinh tế Bắc Kinh cho biết.
Các "con nợ" có khả năng đoàn kết lại
Nhưng trong những năm gần đây, khi các quốc gia gặp khó khăn trong việc trả nợ, làn sóng phản đối Trung Quốc ngày càng gia tăng.
NYT cho biết, thực tế các dự án thuộc sáng kiến Vành đai và con đường thường không có lãi, khiến "con nợ" phải trả rất nhiều tiền. Sau khi thấy Bắc Kinh tiếp quản một cảng biển chiến lược ở Sri Lanka làm tài sản thế chấp, các nước vay nợ đã rất lo lắng.
 Ai Cập trở thành một trong những trọng điểm đầu tư của Trung Quốc. Ảnh: NYT |
Ví dụ, Malaysia đã từ chối kế hoạch cho vay 16 tỷ USD, buộc Bắc Kinh phải giảm khoản vay xuống còn 11 tỷ USD.
Giờ đây, có vẻ như Bắc Kinh đánh giá thấp rủi ro về vấn đề tín dụng nghiêm trọng có thể ảnh hưởng đến tất cả các nước đang phát triển cùng một lúc. Trung Quốc vẫn khăng khăng giải quyết với từng "con nợ" một cách riêng biệt. Nhưng các nhà lãnh đạo của các quốc gia này đang ngày càng kêu gọi thế giới hợp tác để giúp họ giải quyết các vấn đề.
"Trung Quốc muốn duy trì tách biệt các quốc gia thuộc sáng kiến Vành đai và con đường bởi nếu đoàn kết lại, họ sẽ mạnh hơn một quốc gia riêng rẽ", ông Benn Steil, thuộc Hội đồng Quan hệ Đối ngoại Mỹ nói.
Vào tháng 4, Thủ tướng Pakistan kêu gọi các nước và tổ chức có tiềm lực tài chính dồi dào giảm hoặc xóa nợ của tất cả các nước đang phát triển. Hai tuần sau, nhóm G20, bao gồm cả Trung Quốc, tuyên bố đóng băng tất cả các khoản nợ của các nước nghèo nhất thế giới cho đến cuối năm nay.
Tuy nhiên, ông Tống Vi cho rằng, các khoản vay ưu đãi của Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc không thể áp dụng để giảm nợ. Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc tiết lộ năm ngoái rằng ngân hàng này, là quỹ tài trợ của sáng kiến Vành đai và con đường, cung cấp ít nhất 149 tỷ USD cho hơn 1.800 dự án.
Khi cuộc khủng hoảng kinh tế toàn cầu ngày càng nghiêm trọng, áp lực đối với Trung Quốc sẽ chỉ tăng lên. Các quan chức tham gia các cuộc đàm phán nợ nói rằng nhiều quốc gia đã yêu cầu Trung Quốc giảm nợ, bao gồm cả một số nước châu Phi.
Một số quan chức cho biết, nền kinh tế đang phát triển nhanh nhất châu Phi, Ethiopia, đã yêu cầu Trung Quốc xóa một số khoản nợ và đóng vai trò hàng đầu trong các cuộc đàm phán đại diện cho các nước châu Phi.
"Giờ vẫn còn ở giai đoạn đầu. Nhưng tôi biết rằng người Trung Quốc thường nhận thức được những thách thức mà các quốc gia phải đối mặt", Bộ trưởng Tài chính Ethiopia Eyob Tekalign Tolina nói trong một cuộc phỏng vấn.
Ông cũng nói rằng, một số nước châu Phi "kém phát triển nhất" đã kêu gọi xóa nợ. "Dựa trên nghiên cứu tác động toàn cầu nói chung và tác động của đại dịch đối với tăng trưởng kinh tế, đây là một lời kêu gọi hỗ trợ", ông nói.
Nhưng Bộ trưởng Tài chính Ghana Ken Ofori-Atta nói trong cuộc phỏng vấn trực với Trung tâm Phát triển Toàn cầu rằng Trung Quốc cần làm nhiều hơn và mạnh mẽ hơn.
Các quan chức Trung Quốc nhấn mạnh, họ sẽ tiếp tục thực hiện các dự án ở các nước đang phát triển. Tuần trước, liên danh giữa một doanh nghiệp nhà nước Trung Quốc và doanh nghiệp quân sự của Pakistan đã giành một hợp đồng xây dựng đập trị giá 5,8 tỷ USD. Chi tiết tài chính không được công bố.
Tuy nhiên, nếu Trung Quốc mặc cả quá nhiều, các quốc gia "con nợ" có thể đoàn kết và cố gắng thành lập một mặt trận thống nhất. Họ có thể tiết lộ quy mô và các điều khoản, điều kiện chấp nhận các khoản vay từ Trung Quốc. Các quốc gia khác có thể thay đổi phương thức vay của họ, điều này có thể buộc Trung Quốc phải thay đổi hợp đồng.
"Đây là bài toán khó cho Trung Quốc", Scott Morris, nghiên cứu viên cao cấp tại Trung tâm phát triển toàn cầu bình luận.
Ông nói: "Xét từ phạm vi quy mô của các quốc gia có thể vỡ nợ, đây có thể là rủi ro rất lớn đối với Trung Quốc. Họ chắc chắn sẽ giảm một số khoản nợ? Hay họ sẽ thâu tóm tài sản của các quốc gia này vào thời điểm nhạy cảm như vậy?".
Xem thêm:
Bloomberg: Tham vọng 62 tỷ USD tê liệt, các dự án trong Vành đai, Con đường của TQ đang "ngắc ngoải"
Dự án tham vọng trị giá 62 tỷ USD của Trung Quốc ở Parkistan đang tê liệt, mang "điềm xấu" đến bức tranh toàn cảnh về sáng kiến Vành đai, Con đường - theo Bloomberg.
 Các dự án nằm "đắp chiếu" tại Gwadar, Parkistan do Tập đoàn China Overseas Ports Holding Co. của Trung Quốc xây dựng (Nguồn: Bloomberg) |
Từ kế hoạch "trên giấy" đến thực tế phũ phàng
Được coi là viên ngọc quý trong sáng kiến Vành đai, Con đường đầy tham vọng của Trung Quốc, dự án Hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan (CPEC) nối cực Tây Trung Quốc với biển Ả Rập nhận mức đầu tư khủng lên tới 62 tỷ USD.
Kế hoạch ban đầu bao gồm cảng biển, đường bộ, đường sắt, đường ống kết hợp cùng sân bay lớn nhất Parkistan và hàng chục nhà máy. Cảng cuối của hành lang được đặt tại Gwadar – vùng đất nằm ở phía Nam Parkistan.
Kế hoạch vạch ra rằng hàng tuần, một lượng hàng hóa lớn sẽ được vận chuyển từ thủ phủ Karachi của tỉnh Sindh đến khu vực đầy tiềm năng này.
Đã 7 năm trôi qua kể từ khi CPEC ra đời nhưng vẫn chưa có dấu hiệu nào cho thấy tầm nhìn của dự án này được hiện thực hóa.
Sân bay Gwadar - công trình dự kiến hoàn thành hơn 3 năm trước với nguồn vốn từ Trung Quốc - nay vẫn chỉ là khoảng đất trống bụi bặm được rào kín. Các nhà máy dọc vịnh phía Nam cũng vẫn đang dang dở trong khi giao thông tại cảng Gwadar thì vắng vẻ với con tàu duy nhất cập cảng là tàu Hải quân Parkistan.
Với tổng đầu tư 19 tỷ USD trong 7 năm, chưa đến 1/3 dự án CPEC được hoàn tất do phía Parkistan nhiều lần trì hoãn vì thiếu kinh phí. Năm ngoái, nước này nhận được gói hỗ trợ 6 tỷ USD từ Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF) - gói kinh phí thứ 13 kể từ cuối những năm 1980.
Dự án liên tục gặp khó khăn do Parkistan phải đối mặt với nhiều biến cố: Hai thủ tướng liên tiếp thụ án vì tội tham nhũng; Quân đội Giải phóng Baloch (BLA) đòi ly khai tỉnh Balochista, bao gồm cả Gwadar; Vụ tấn công của phiến quân nơi này khiến 5 người thiệt mạng hồi tháng 5/2019.
 Bến cảng Gwadar chủ yếu dành cho ngư dân đánh bắt cá. Nguồn: Bloomberg |
Bức tranh tổng thể
Bloomberg nhận định tình trạng bế tắc ở Gwadar đang chỉ ra nhiều vấn đề nghiêm trọng trong sáng kiến Vành đai, Con đường, khiến Trung Quốc phải thu hẹp tham vọng của mình không chỉ tại Parkistan, mà còn trên toàn thế giới.
Tăng trưởng kinh tế Quý I năm 2020 của Trung Quốc là âm 6.8% - lần đầu tiên kể năm 1976 - do tác động của đại dịch Covid-19 bùng phát vào cuối tháng 1, cũng như hệ quả của chiến tranh thương mại với Mỹ.
Jonathan Hillman, thành viên của Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), Mỹ, nhận định Trung Quốc "bị kìm kẹp bởi chính nền kinh tế" của họ.
Hiện Bắc Kinh đã phải giảm quy mô hoặc gác lại nhiều dự án trong khuôn khổ Vành đai, Con đường.
Malaysia đang đàm phán lại các điều khoản về dự án đường sắt do Trung Quốc đầu tư, trong khi đã hủy dự án đường ống trị giá 3 tỷ USD.
Tại Kenya, dự án nhà máy điện 2 tỷ USD được Trung Quốc cấp vốn bị tòa án bắt tạm dừng xây dựng.
Trong khi đó, chính quyền mới của Sri Lanka muốn giành lại quyền kiểm soát một cảng ở Hambantota - vốn được Trung Quốc thuê trong 99 năm từ chính phủ trước đó. Vụ việc này khiến nhiều nước tham gia sáng kiến của Trung Quốc quan ngại rủi ro mắc nợ Bắc Kinh và đánh mất quyền kiểm soát những hạ tầng trọng yếu.
Trung tâm Phát triển Toàn cầu (CGD) tại Washington ước tính việc vay vốn ồ ạt từ Trung Quốc khiến ít nhất 8 quốc gia, bao gồm Parkistan, đối mặt với nguy cơ khủng hoảng nợ.
Báo cáo của Công ty Luật Baker McKenzie thì cho biết phản ứng "rút lui" dây chuyền của nhiều nước có thể khiến quy mô sáng kiến Vành đai và Con đường trị giá 1.000 tỷ USD sụt giảm hàng trăm tỷ.
Chuyên gia Hillman, người theo dõi tiến trình của Vành đai, Con đường kết luận, Parkistan chính là điềm báo cho những vấn đề lớn hơn trong quá trình thực hiện dự án này.
"Thực trạng của Parkistan chính là viễn cảnh cho các dự án khác trong sáng kiến Vành đai, Con đường: Không chết hẳn, nhưng ngắc ngoải và không đạt được kỳ vọng đề ra."
Hiện nay, giới chuyên gia nhận định, do dịch bệnh Covid-19 nên chiến lược này đã chịu ảnh hưởng nặng nề và sẽ buộc Bắc Kinh phải tái định hình chiến lược.
 Một dự án thuộc Vành đai và Con đường được Bắc Kinh triển khai. Ảnh: FT |
Kể từ khi ra mắt, sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc liên tục gây ra tranh cãi khi nhiều nước cáo buộc đây là "bẫy nợ ngoại giao" của Bắc Kinh.
Hiện nay, giới chuyên gia nhận định, do dịch bệnh Covid-19 nên chiến lược này đã chịu ảnh hưởng nặng nề và sẽ buộc Bắc Kinh phải tái định hình chiến lược.
Trả lời phỏng vấn tờ Financial Times (Anh), ông Đinh Học Lương, Giáo sư Đại học Khoa học Kỹ thuật Hồng Kông (Trung Quốc) chia sáng kiến Vành đai và Con đường thành ba giai đoạn, trong đó: Giai đoạn đầu, tính từ năm ra mắt 2013 đến trước mùa hè 2019.
Gia đoạn hai, tính từ mùa hè 2019 đến nay, là giai đoạn "điều chỉnh thắt chặt cục bộ" khi các dự án đầu tư giảm đáng kể.
Ông nói rằng, giai đoạn thứ hai vốn dự kiến sẽ kéo dài 5 hoặc 6 năm. Tuy nhiên, sự xuất hiện của dịch bệnh Covid-19 vào năm 2019 đã nhanh chóng đẩy chiến lược của Bắc Kinh bước thẳng vào giai đoạn ba - giai đoạn duy trì các dự án quan trọng.
"Khi Bắc Kinh đề xuất Sáng kiến Vành đai và Con đường, chúng tôi đã thấy một kịch bản quen thuộc rất điển hình, các dự án sẽ nhanh chóng được triển khai, chỉ cần đội ngũ cấp cao công bố chính sách", Giáo sư Hồng Kông nói.
Ông cho rằng, điều này đã dẫn đến một tình huống đặc biệt mang "đặc trưng rất Trung Quốc", đó là, các quỹ đầu tư vào các dự án này cho đến nay về cơ bản đều do các ngân hàng chính sách nhà nước cung cấp, đều là vốn nhà nước. "Các dự án này được tính là khoản [đầu tư] chính trị chứ không phải [đầu tư] kinh tế", chuyên gia Hồng Kông nhấn mạnh.
"Do đó, có bao nhiêu dự án liên quan đến Vành đai và Con đường và phía Trung Quốc đã đầu tư bao nhiêu tiền, tôi e rằng ngay cả chính chúng ta cũng bối rối", ông nói thêm.
Theo ông này, các khoản đầu tư không rõ ràng đã khiến nhiều quốc gia rơi vào tình trạng nợ nần và những kế hoạch vàng thau lẫn lộn thuộc sáng kiến thậm chí đã gây ra vấn đề tham nhũng hoặc ô nhiễm môi trường tại nước bản địa. Ông nói rằng những vấn đề này, cùng với những chỉ trích quốc tế đã buộc Bắc Kinh thực hiện một số điều chỉnh bắt đầu từ tháng 4,5/2019.
Trong cả năm 2019, đầu tư ra nước ngoài của Trung Quốc đã giảm 40% so với năm trước, trong đó phần lớn là các dự án thuộc sáng kiến Vành đai và Con đường.
Đã có những ý kiến nói rằng dịch bệnh sẽ làm cho sáng kiến của Bắc Kinh không thể phát triển bền vững nhưng ông Đinh Học Lương cho rằng, do Trung Quốc đầu tư lớn vào thời kỳ đầu nên sáng kiến của họ sẽ không bị hủy hoại hoàn toàn, hơn nữa một số quốc gia dọc theo tuyến đường vẫn sẽ có nhu cầu xây dựng cơ sở hạ tầng.
Tuy nhiên, theo ông, do tình hình dịch bệnh nên lợi nhuận và tính bền vững của các dự án đầu tư trở nên quan trọng và cấp bách hơn. Do đó, Bắc Kinh sẽ phải tái định hình chiến lược quy mô lớn. Ngoài đầu tư tài sản chiến lược, nước này sẽ chú trọng hơn vào đầu tư vào các dự án trọng điểm.
Nhưng mặt khác, dịch bệnh gây ra những cú sốc. Vấn đề trực tiếp nhất là "dịch bệnh sẽ khiến nhiều quốc gia đang nợ Trung Quốc khó trả nợ hơn" và "ít nhất 50 quốc gia sẽ gặp khó khăn trong việc này".
Chuyên gia Hồng Kông chỉ ra rằng, Trung Quốc, với tư cách là quốc gia đề xuất sáng kiến Vành đai và Con đường, là quốc gia có xuất khẩu vốn lớn nhất, là quốc gia có dịch bệnh bùng phát trên diện rộng đầu tiên, cũng là quốc gia có tham vọng trở thành đầu tàu của nhóm các quốc gia đang phát triển nên Bắc KInh sẽ không tránh khỏi việc phải xóa giảm nợ cho các "con nợ" tham gia dự án.
Có thể thấy, trong bối cảnh hiện nay, cơ hội để các doanh nghiệp tư nhân đầu tư vào dự án của Vành đai và Con đường là rất thấp và các nước châu Phi sẽ khó khăn hơn để nhận được nhiều hỗ trợ hơn từ Trung Quốc.
Các nhà quan sát nhận định một số quốc gia đang kẹt giữa Mỹ và Trung Quốc liên quan đến sáng kiến "Vành đai, Con đường".
 Ngoại trưởng Mỹ Mike Pompeo trong chuyến thăm Tel Aviv vào đầu tháng 6. Ảnh: DPA |
Khi các cổ đông của công ty năng lượng hạt nhân Nuclearelectrica gặp ở Bucharest (Romania) vào giữa tháng 6, họ dự kiến ra quyết định kết thúc nhiều năm đàm phán thỏa thuận với Trung Quốc.
Chính phủ Romania đã đề nghị Nuclearelectrica, đơn vị có 80% vốn nhà nước, loại bỏ đàm phán với đối tác Trung Quốc về xây dựng hai lò phản ứng hạt nhân.
 Nuclearelectrica vốn đã sở hữu 2 lò phản ứng hạt nhân. Ảnh: globalpowerjournal |
Nuclearelectrica có hai lò phản ứng hạt nhân. Nhưng dựa trên biên bản ghi nhớ ký năm 2015, Nuclearelectrica và công ty CGN của Trung Quốc thống nhất xây dựng thêm hai lò phản ứng hạt nhân. Theo đó, CGN sẽ sở hữu tối thiểu 51% dự án. Điều này nằm trong chương trình có tên “Vành đai, Con đường” của Trung Quốc.
Các cuộc đàm phán của Nuclearelectrica bắt đầu từ tháng 11/2013 khi ông Lý Khắc Cường là thủ tướng Trung Quốc đầu tiên đến thăm Romania trong gần hai thập niên. Trong chuyến thăm này, đã có nhiều thỏa thuận song phương được ký kết, trong đó có biên bản ghi nhớ của Nuclearelectrica.
Nhưng triển vọng của những dự án này khá mờ mịt kể từ khi Tổng thống Romania và người đồng cấp Mỹ ký tuyên bố chung trong năm 2019, kêu gọi tăng cường hợp tác giữa hai quốc gia về năng lượng hạt nhân. Trong tháng 1, Thủ tướng Romania Ludovic Orban còn cảnh báo rằng chính phủ nước này có thể rút khỏi thỏa thuận với Trung Quốc.
Đến đầu tháng 6, chính phủ Romania nói rằng Nuclearelectrica cần tìm đối tác khác cho dự án này.
Trong một diễn biến khác, vào ngày 26/5, Israel, một đồng minh khác của Mỹ, quyết định trao dự án nhà máy khử mặn 1,5 tỷ USD cho công ty IDE Technologies của nước thay vì doanh nghiệp CK Hutchison tại Hong Kong (Trung Quốc). Trước đó một tuần, Ngoại trưởng Mỹ Mike Pompeo đã đến thăm Israel và nói rằng Washington không muốn Bắc Kinh tiếp cận cơ sở hạ tầng và hệ thống viễn thông của Israel.
Tờ Bưu điện Hoa Nam Buổi sáng (Hong Kong, Trung Quốc) dẫn nhận định của một số nhà quan sát cho rằng hai ví dụ trên cho thấy các quốc gia nhỏ đang nằm giữa chiến tuyến trong cuộc đối đầu giữa Mỹ và Trung Quốc.
Nhà nghiên cứu Jakub Jakobowski tại Trung tâm Nghiên cứu phương Đông ở Ba Lan nhận định Romania là ví dụ cho thấy đối đầu giữa Mỹ và Trung Quốc tại Trung và Đông Âu.
Theo ông Jakub Jakobowski, Bắc Kinh kỳ vọng thỏa thuận với Romania sẽ là ví dụ thành công của dự án hạt nhân của Trung Quốc tại châu Âu.
Ông Jakub Jakobowski cho rằng áp lực từ Mỹ, cộng thêm sự thiếu kiên nhẫn về lợi ích kinh tế mà Bắc Kinh cam kết buộc nhiều nước Trung và Đông Âu thay đổi chiến thuật.
Ông Jakub Jakobowski nhận định nhiều quốc gia đã quyết định hy sinh một phần mối quan hệ với Trung Quốc để nhận thêm điểm cộng từ Mỹ và Liên minh châu Âu.
Bất chấp tác động từ dịch COVID-19 đối với kinh tế, Trung Quốc vẫn lên kế hoạch rót thêm tiền vào dự án “Vành đai, Con đường”. Trong 4 tháng đầu năm 2020, Trung Quốc đầu tư trực tiếp 5,23 tỷ USD vào các lĩnh vực phi tài chính tại 53 quốc gia, tăng 13,4 % so so với cùng kỳ năm trước.
Tuy nhiên, “Vành đai, Con đường” gây nhiều tranh cãi, với lo ngại rằng một số quốc gia nghèo sẽ chịu gánh nặng nợ trong khi Trung Quốc tận dụng điều này để tăng cường ảnh hưởng địa chính trị. Bắc Kinh đã bác bỏ cáo buộc này.
Các quan chức Mỹ trong khi đó nhiều lần công khai cảnh báo về các dự án cơ sở hạ tầng Trung Quốc tài trợ tại châu Phi, Mỹ Latinh và châu Á. Ngoại trưởng Mỹ Mike Pompeo trong chuyến thăm Ba Lan vào tháng 2/2019 cho biết nước này sẵn sàng đẩy mạnh cam kết với khu vực qua thỏa thuận hợp tác quốc phòng và các chương trình trao đổi.
Trong cuốn sách mới, chuyên gia Jonathan Hillman đề cập những vấn đề được cho là nghịch lý xảy ra ở các dự án thuộc sáng kiến Vành đai, Con đường của Trung Quốc.
Vành đai, Con đường không phải là mối đe dọa
Các dự án thuộc sáng kiến hạ tầng khổng lồ Vành đai, Con đường - do Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng từ năm 2013 - được Bắc Kinh quảng bá là sẽ mang lại lợi ích cho các thành viên tham gia trong tương lai gần.
Hàng loạt hạng mục phát triển đã được công bố ở nhiều nước, gồm đường sá mới, các tuyến tàu điện và đường sắt, bến cảng, các tuyến cáp quang,... và tất cả lộ trình đều hướng về Trung Quốc. Hơn 130 nước đã tham gia ở các mức độ khác nhau vào sáng kiến trên, với khoảng 1.000 tỷ USD vốn đầu tư đã thông báo.
Trong cuốn sách mới của mình, Jonathan Hillman, giám đốc Dự án Tái kết nối châu Á thuộc Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS), Mỹ, phản bác những thông điệp lạc quan được phát đi từ Trung Quốc một cách thường xuyên liên quan đến Vành đai, Con đường. Ông cũng chỉ ra những điểm tương đồng trong các dự án của Bắc Kinh với cách thức mà chủ nghĩa thực dân bành trướng tại châu Âu trong quá khứ.
Hillman cho biết đã tự mình đi tới một số dự án then chốt của Vành đai, Con đường ở châu Phi và châu Á. Trái với những thông tin tích cực từ các nhà vận hành sáng kiến, ông nhận thấy các bến cảng không có thuyền, tàu hỏa không hành khách, sân bay không có máy bay, và những khu tự do thương mại hầu như không có thương mại.
Trong khi nhiều nhà quan sát phương Tây cảnh báo mối đe dọa từ sự mở rộng kinh tế của Trung Quốc, Hillman cho rằng không có nhiều điều đáng sợ. Dù chỉ ra nhiều bằng chứng cho thấy Vành đai, Con đường được đầu tư quy mô và nghiêm túc, song ông nhận xét sáng kiến này đang cho thấy sự thiếu hụt tầm nhìn hay chiến lược rõ ràng.
Ngay cả các thực thể của Trung Quốc, các cơ quan bộ ngành, nhà băng hay doanh nghiệp tư nhân, cũng khó định nghĩa về Vành đai, Con đường. Hơn 100 cơ quan nghiên cứu của Trung Quốc vẫn đang nỗ lực khám phá về nó.
Theo khái niệm giới thiệu, "Vành đai" đề cập tuyến đường kết nối trên bộ giữa châu Âu và châu Á - được biết đến với cái tên "Con đường tơ lụa thế kỷ 21", dù các nước ở Nam Mỹ và châu Phi cũng tham gia. "Con đường" là một lộ trình hàng hải kết nối với châu Âu, thông qua kênh đào Suez.
"Mục tiêu tính toán [của Vành đai, Con đường] là làm sâu sắc thêm hợp tác thương mại, đầu tư, chính sách, và cả các liên hệ văn hóa [Á-Âu]," Hillman viết. Ý tưởng này ban đầu mơ hồ, đến mức nhiều dự án đã bắt đầu từ lâu trước khi được gắn nhãn Vành đai, Con đường, như các hạng mục tại Bắc Cực, dự án mạng hay trên vũ trụ.
 Cảng Hambantota ở Sri Lanka (Ảnh: Bloomberg) |
Sáng kiến không có biện pháp dài hạn?
Vành đai, Con đường hiện nay đã trở thành một "nhãn hàng" để gắn với bất kỳ thứ gì.
Các doanh nghiệp quốc doanh lớn - đặc biệt là những đơn vị do các quan chức ở cấp thứ trưởng lãnh đạo - thúc đẩy nhiều dự án ngay cả khi được chỉ thị không làm như vậy. Một số quan chức địa phương bác bỏ các hạng mục nâng cấp hạ tầng - vốn có hiệu quả giá thành tốt, mà thay vào đó chấp nhận rủi ro về nợ để công bố dự án mới gây tiếng vang, thông thường vào trước các cuộc bầu cử.
Không có tín hiệu nào về một chính sách dài hơi hay các biện pháp thực thi hiệu quả.
Báo Bưu điện Hoa Nam Buổi sáng (SCMP) cho hay, các chuyên gia nước ngoài phổ biến nhận xét rằng ngay cả nhu cầu xây dựng "không đáy" của Trung Quốc cũng đã đạt đến mức bão hòa, và mục đích của Vành đai, Con đường là duy trì hoạt động cho 7 trong số 10 công ty xây dựng lớn nhất thế giới cùng đội ngũ nhân viên khổng lồ của họ.
Một số ý kiến khác cho rằng Vành đai, Con đường là một phần trong chính sách "ngoại giao nợ" của Bắc Kinh, nhằm đưa các nước nhỏ và nghèo vào tình trạng nợ nần, qua đó đánh đổi ảnh hưởng về chiến lược.
Cảng Hambantota ở Sri Lanka đến nay vẫn là biểu tượng cho những tranh cãi từ châu Á đến châu Phi xoay quanh sáng kiến của Bắc Kinh. Chính phủ nước này vào năm 2019 tuyên bố muốn lấy lại cảng này và hủy hợp đồng cho một doanh nghiệp Trung Quốc thuê trong 99 năm, do chính quyền tiền nhiệm ký kết.
Vào năm 2017, Thủ tướng Sri Lanka khi đó Ranil Wickremesinghe thừa nhận khó có khả năng trả nợ vốn vay của Trung Quốc để xây dựng chính... cảng Hambantota, vì vậy đồng ý cho phép liên doanh do Công ty Cảng Giao thương Trung Quốc (CMP) làm chủ thuê cảng này trong 99 năm với giá 1.1 tỷ USD. Thỏa thuận mới giúp làm nhẹ gánh nặng nợ nần mà Sri Lanka phải chịu.
Trong khi đó, giới chức Trung Quốc không đưa ra những lời giải thích cụ thể cho sự gia tăng thực tế các "núi nợ" ở nước ngoài. Theo Hillman, việc trì hoãn này là không khôn ngoan khi Vành đai, Con đường là sáng kiến có mối liên hệ với danh tiếng của ông Tập Cận Bình.
Hillman nói rằng trong lĩnh vực xây dựng tại chính Trung Quốc, số lượng được ưu tiên hơn chất lượng và các siêu dự án mang lại những cơ hội "kiếm chác" lớn.
Bài học của Sri Lanka khiến nhiều nước phải đánh giá lại về những dự án trong khuôn khổ Vành đai, Con đường mà họ tham gia.
 Dân làng di chuyển trên con đường mới xây dựng ở Hambantota, nơi dự án cảng trị giá 1 tỷ USD được xây bằng vốn vay của Trung Quốc (Ảnh: Reuters) |
Trung Quốc lặp lại sai lầm của các cường quốc?
So sánh mối liên hệ với 3 siêu dự án hoàn thành năm 1869, Hillman cho rằng Trung Quốc đang lặp lại sai lầm của các cựu cường quốc thuộc địa. Mối liên hệ quá mật thiết giữa chính phủ và lợi ích doanh nghiệp đã khiến tuyến đường sắt xuyên lục địa của Mỹ bị tham nhũng phá hoại và bất khả thi về mặt thương mại.
Dự án xây dựng kênh đào Suez không đem lại lợi ích cho Ai Cập, nước bị rơi vào nợ nần nghiêm trọng, và cả người Pháp là bên thực hiện, mà chủ yếu làm lợi cho thương mại của Anh tại châu Á.
Một tuyến điện báo từ London đến Kolkata, Ấn Độ, góp phần củng cố sự cai trị của Anh với thuộc địa này, nhưng cũng truyền đi những thông tin đưa tới sự sụp đổ của sự cai trị đó.
Trung Quốc đến nay vẫn giận dữ về việc bị nước ngoài "xâu xé" trong thế kỷ 19 và đầu thế kỷ 20. Để xây dựng các tuyến đường sắt, Trung Quốc phải vay nước ngoài với lãi suất "cắt cổ", và đến năm 1931 đã chiếm một nửa nợ nước ngoài, mà phần lớn là không thể hoàn trả.
Để xây dựng các tuyến đường sắt, công ty đã vay nợ nước ngoài với lãi suất khủng khiếp, đến năm 1931, khoản nợ này đã tạo thành một nửa nợ nước ngoài, phần lớn là nợ nước ngoài. Nó phàn nàn về việc trở thành nạn nhân của cùng một hoạt động cho vay săn mồi mà nó đang gây áp lực lên những người khác. Hillman bình luận, ngày nay Trung Quốc đang thực hiện chính các biện pháp "cho vay săn mồi" tương tự như thế đối với nhiều đối tác của họ.
Estonia sẽ từ chối kế hoạch xây dựng đường hầm dưới biển dài nhất thế giới do Trung Quốc đầu tư.
 Công nhân làm việc bên ngoài địa điểm tổ chức Diễn đàn hợp tác quốc tế Vành đai và Con đường ở Bắc Kinh 2019. Ảnh: Getty |
Estonia - quốc gia có diện tích nhỏ bé ở châu Âu - sẽ từ chối kế hoạch xây dựng đường hầm dưới biển Baltic nối với Phần Lan do Trung Quốc đầu tư. Đường hầm này là một trong những dự án thuộc sáng kiến Vành đai và Con đường của Bắc Kinh. Nếu được thực hiện, nó sẽ là đường hầm dưới biển dài nhất thế giới.
Đường hầm này dự kiến dài 100km và sẽ được sử dụng cho cả mục đích đường sắt và đường bộ, chạy qua thủ đô Tallinn của Estonia và thủ đô Helsinki của Phần Lan.
Trang tin Politico ngày 31/7 đưa tin, trao đổi qua email, Bộ trưởng Bộ Hành chính công Estonia Jaak Aab cho biết: "Dựa trên tình hình hiện tại, chúng tôi có lý do để hoài nghi rằng liệu dự án có thể được thực hiện dựa trên các yếu tố như môi trường, kinh tế và an ninh hay không".
Theo đó, chính phủ Estonia nói thêm rằng, việc này nhằm giúp Estonia có thêm chi phí cho "phát triển và duy trì lực lượng quốc phòng".
Chính phủ nước này tuyên bố, họ sẽ trực tiếp thảo luận với chính phủ Phần Lan về việc lên kế hoạch để xây dựng đường hầm thay thế.
Đối với Trung Quốc, dự án này giống như mở tuyến đường vận chuyển hàng hóa thẳng đến Bắc Cực. Tuy nhiên, chính phủ Estonia khẳng định, kế hoạch tài chính cho dự án đường hầm dưới biển là "không rõ ràng", hơn nữa, dự án này "có nhiều nhân tố không phục vụ cho lợi ích công cộng".
Theo Politico, các công ty Trung Quốc như China Railway International Group, China Railway Engineering Group Co., Ltd. và China Communications Construction Co., Ltd. có thể đã nhận được hợp đồng.
Đài tiếng nói Hoa Kỳ VOA (Mỹ) bình luận, Vành đai và Con đường là sáng kiến kinh tế đầy tham vọng của Trung Quốc nhưng nhiều nhà phân tích tin rằng đây là công cụ cốt lõi để Bắc Kinh thúc đẩy tham vọng địa chính trị.
Trước đó, sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc đã gặp phải thất bại ở một số quốc gia, bởi ngày càng có nhiều quốc gia hạn chế quy mô đầu tư của Trung Quốc, hoặc thậm chí hủy bỏ các dự án vì lo ngại sáng kiến này có thể mang lại một số rủi ro lớn cho quốc gia bản địa.
Báo cáo của Trung tâm An ninh mới của Mỹ hồi tháng 4/2019 cáo buộc, những rủi ro lớn này bao gồm: xói mòn chủ quyền quốc gia, thiếu minh bạch, gánh nặng nợ nần, xa rời nhu cầu kinh tế địa phương, rủi ro địa chính trị, ảnh hưởng tiêu cực đến môi trường, hối lộ và tham nhũng.
Báo cáo này đánh giá từ 10 dự án của Trung Quốc ở nhiều quốc gia tại Châu Âu, Châu Phi, Châu Mỹ Latinh, Trung Đông, Trung Á, Nam Á và các quốc đảo Thái Bình Dương.
|
Trong cuộc họp báo trực tuyến thường kỳ của Bộ thương mại Trung Quốc tổ chức vào ngày 30/7, người phát ngôn Cao Phong cho biết, trong nửa đầu năm nay, đầu tư của Trung Quốc vào các quốc gia dọc theo Vành đai và Con đường hiện tăng trưởng rất nhanh, đầu tư trực tiếp phi tài chính là 8,12 tỷ USD, tăng 19,4% so với cùng kỳ năm ngoái. Ông này nói rằng, Trung Quốc sẽ tiếp tục duy trì nguyên tắc cùng tham vấn, cùng xây dựng, cùng có lợi, đồng thời tăng cường hơn nữa hợp tác kinh tế và thương mại với các quốc gia liên quan đến sáng kiến Vành đai và Con đường, thúc đẩy sự phát triển kinh tế chung của các quốc gia liên quan đến sáng kiến này. |
Đối mặt với sự hồi phục chậm chạp sau Covid-19, TQ không còn nhiều tiền để cho vay đầu tư vào cơ sở hạ tầng siêu lớn ở châu Phi và các nơi khác trên thế giới”, PGS Crabtree nói.
Hoạt động cầm chừng
Theo Bưu điện Hoa Nam buổi sáng (Hồng Kông - SCMP), Bắc Kinh đang mong muốn tái khởi động các dự án thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường đã bị gián đoạn do dịch Covid-19. Tuy nhiên, các nhà quan sát cho rằng việc này có thể mất nhiều tháng vì hầu hết các quốc gia có dự án vẫn đang ưu tiên mọi nguồn lực để chặn đứng sự lây lan của dịch bệnh.
Nhiều dự án thuộc Sáng kiến Vành đai và Con đường, dự án chủ lực trị giá nghìn tỷ USD của Bắc Kinh, nhằm thúc đẩy thương mại và đầu tư của chính phủ Trung Quốc tại châu Á, châu Phi và châu Âu – đều đang trong tình trạng gián đoạn hoặc hoạt động cầm chừng.
Tuần trước, Bắc Kinh thông báo rằng khoảng 20% các dự án Vành đai và Con đường đã bị ảnh hưởng nghiêm trọng bởi đại dịch Covid-19. Theo ông Wang Xiaolong, Trưởng bộ phận kinh tế quốc tế tại Bộ Ngoại giao Trung Quốc, khoảng 40% các dự án bị ảnh hưởng nghiêm trọng, và 30-40% số dự án còn lại bị ảnh hưởng một phần. Tuy vậy, Ngoại trưởng Trung Quốc Vương Nghị tỏ ra lạc quan hơn, lưu ý rằng tác động của dịch bệnh này đối với các dự án là không lớn.
Trong cuộc họp Hợp tác Quốc tế Vành đai và Con đường vào tuần trước, Ngoại trưởng Vương Nghị cho biết Bắc Kinh muốn các dự án cơ sở hạ tầng chính của sáng kiến được khởi động lại càng sớm càng tốt để tạo việc làm cho người lao động và góp phần ổn định kinh tế tại các nước có dự án.
Ông Vương Nghị tiết lộ năm qua, 29 thỏa thuận hợp tác giữa các chính phủ đã được ký kết, nâng tổng số thỏa thuận loại này lên con số 200. Giá trị giao dịch hàng hóa giữa Trung Quốc và các quốc gia tham gia Vành đai và Con đường đã đạt 1,3 nghìn tỷ USD, tăng 6% so với năm ngoái và đầu tư của Trung Quốc vào các quốc gia này đã tăng 15 tỷ USD trong năm ngoái. Đây là những số liệu được Ngoại trưởng Trung Quốc công bố trong một cuộc họp trực tuyến thu hút đại diện từ hơn 25 quốc gia.
Ông này phát biểu rằng, bất chấp cuộc khủng hoảng Covid-19 nhưng thương mại giữa Trung Quốc và các quốc gia tham gia Vành đai và Con đường đã tăng 3,2% và đầu tư trực tiếp của Trung Quốc đã tăng 11,7% trong quý I năm nay. Theo công ty nghiên cứu và xuất bản Oxford Business Group, tính đến đầu tháng 1 năm nay, 2.951 dự án liên kết Vành đai và Con đường trị giá 3,87 nghìn tỷ USD đã được lên kế hoạch hoặc đang được triển khai trên toàn thế giới.
 Dự án truyền hình ở Chongwe, tỉnh Lusaka, Zambia, là một phần trong kế hoạch của Trung Quốc nhằm thúc đẩy thương mại, đầu tư và kết nối với các nước trên thế giới. Ảnh: Tân Hoa Xã |
Nhiều quốc gia ở Châu Phi và Châu Á đã không thể tiếp tục với các dự án cơ sở hạ tầng siêu lớn nhận nguồn vốn vay chủ yếu từ Bắc Kinh, bởi vì các nước này đang phải vật lộn với việc trả nợ. Tại Nigeria, một dự án đường sắt trị giá 1,5 tỷ USD đã phải gián đoạn do ảnh hưởng của dịch COVID, trong khi nhiều dự án vay vốn của Trung Quốc tại Zambia, Zimbabwe, Algeria và Ai Cập đã phải tạm ngưng hoặc có thể bị trì hoãn khi các nước áp dụng các biện pháp ngăn chặn sự lây lan của dịch Covid.
Nhiều quốc gia vốn đã phải vay hàng tỷ USD từ Trung Quốc để triển khai các dự án cơ sở hạ tầng siêu lớn gồm hệ thống đường cao tốc, cảng, đập và đường sắt, hiện giờ đang đề nghị Bắc Kinh đóng băng hoặc xóa bỏ một số khoản nợ. Chính phủ Bắc Kinh đã cam kết với các nước châu Phi rằng sẽ xóa tất cả các khoản vay không lãi suất trong năm nay và yêu cầu các tổ chức tài chính Trung Quốc “tiến hành các cuộc thảo luận với các nước châu Phi về các thỏa thuận cho vay thương mại”.
Theo dữ liệu tổng hợp của Sáng kiến nghiên cứu Châu Phi Trung Quốc tại Trường Nghiên cứu Quốc tế cao cấp Đại học Johns Hopkins, tổng số tiền Trung Quốc đã cho các nước Châu Phi vay là 152 tỉ USD trong khoảng thời gian từ năm 2000-2018.
Một số quốc gia châu Á gồm Malaysia, Bangladesh, Indonesia, Pakistan, Campuchia và Sri Lanka gần đây đã ngừng triển khai hay hoạt động cầm chừng trong các dự án sử dụng vốn vay của Trung Quốc. Chẳng hạn, dịch Covid-19 đã gây ra sự gián đoạn trong việc triển khai xây dựng Hành lang kinh tế Trung Quốc-Pakistan trị giá 62 tỷ USD, đặc khu kinh tế Sihanoukville tại Campuchia và đường sắt cao tốc Jakarta- Bangung của Indonesia.
Ngân hàng Trung Quốc thận trọng
Hơn nữa, các ngân hàng chính sách của Trung Quốc gồm cả Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc và Ngân hàng Phát triển Trung Quốc, hai ngân hàng tài trợ vốn cho hầu hết các dự án Vành đai và Con đường, hiện đang tỏ ra thận trọng hơn trong hoạt động cho vay.
Ngay cả trước khi xảy ra đại dịch Covid-19, các ngân hàng Trung Quốc đã cắt giảm các khoản cho vay mới của dự án Vành đai và Con đường. Các dự án năng lượng trong năm ngoái đã bị cắt giảm nguồn vốn xuống mức thấp nhất trong hơn một thập kỉ qua.
Theo dữ liệu nghiên cứu của Sáng kiến Tòa cầu Trung Quốc của Đại học Boston, Ngân hàng Phát triển Trung Quốc và Ngân hàng Xuất nhập khẩu Trung Quốc chỉ cho vay 3 dự án với tổng trị giá là 3,2 tỷ USD trong năm 2019 - mức giảm lớn nhất kể từ năm 2008.
Điều này đánh dấu mức giảm 71% so với mức tăng 11 tỷ USD trong năm 2018 trong bối cảnh xuất hiện ngày càng nhiều những hoài nghi cho rằng Bắc Kinh đang tạo ra "bẫy nợ ngoại giao" đối với các nước vay nợ.
Các nhà phân tích cho rằng, vì hầu hết các dự án Vành đai và Con đường đều liên quan đến các hoạt động thực địa đòi hỏi số lượng lớn công nhân xây dựng, việc triển khai sẽ bị chậm trễ. Ông Bradley Park, Giám đốc điều hành của AidData, một tổ chức chuyên theo dõi hoạt động đầu tư và viện trợ của chính phủ Trung Quốc tại Đại học William& Mary, bang Virginia của Mỹ, cho biết do các ca nhiễm Covid-19 vẫn đang gia tăng, hoạt động xây dựng tại công trường chứa đựng rất nhiều rủi ro và khó khăn. “Tôi nghĩ rằng chúng ta đang chứng kiến tốc độ triển khai các dự án chậm lại đáng kể”, ông Park nói.
Ông Park cho biết Trung Quốc cũng giảm hoạt động cho vay và chú trọng tới hiệu quả của các khoản vay đã được giải ngân. Theo ông, các khoản vay này đều tính lãi, vì vậy “khi các ngân hàng xét duyệt các đơn xin vay vốn, họ rất chú ý đến khả năng tạo doanh thu của người vay”. “Các ngân hàng Trung Quốc sẽ cố gắng hạn chế số lượng các khoản vay mới và tập trung vào việc giảm thiểu số lượng các khoản nợ xấu trong danh mục đầu tư hiện tại của họ”, ông Park nói.
James Crabtree, Phó giáo sư tại Trường Chính sách công Lý Quang Diệu tại Singapore, cho biết những ngày kiêu hãnh của Sáng kiến Vành đai và Con đường có lẽ đã qua rồi. “Đối mặt với sự hồi phục chậm chạp sau đại dịch Covid-19, Trung Quốc không còn nhiều tiền để cho vay đầu tư vào cơ sở hạ tầng siêu lớn ở châu Phi và các nơi khác trên thế giới”, ông Crabtree nói. Ông cũng nói rằng chính phủ Bắc Kinh cũng đang phải đối mặt với áp lực lớn ở hai phía: một là từ các nước nghèo muốn xóa bỏ các khoản vay và từ các người dân trong nước không muốn tiền ngân sách được sử dụng ở nước ngoài thay vì phát triển kinh tế trong nước.
Hơn nữa, theo Martyn Davies, Giám đốc điều hành các thị trường mới nổi và châu Phi tại hãng tư vấn Deloitte ở Johnnesburg, Nam Phi nói rằng, các ngân hàng chính sách của Trung Quốc sẽ chú ý nhiều hơn tới độ rủi ro của các hoạt động cho vay. Ví dụ, khi các khoản nợ lớn trở thành vấn đề nghiêm trọng tại nền kinh tế châu Phi, các ngân hàng chính sách Trung Quốc hiện đã trở nên thận trọng hơn mỗi khi xét duyệt các khoản vay. Họ muốn thấy khả năng thương mại của các dự án và tính bền vững tài chính trước khi giải ngân.
Tại Kenya, Ngân hàng XNK Trung Quốc đã yêu cầu bên vay tiến hành một nghiên cứu khả thi thương mại trước khi được cấp vốn cho dự án xây dựng một tuyến đường đường sắt để nối Naivasha, một thị trấn ở thung lũng trung tâm, đến Malaba tại khu vực biên giới với Uganda. Ngân hàng này đã giải ngân cho các giai đoạn từ thị trấn ven biển Mombasa đến Nairobi sau đó đến Naivasha với tổng vốn đầu tư 4,7 tỷ USD.
Ông Davies cho biết, trước tình hình kinh tế khó khăn ở nhiều nước châu Phi, “các ngân hàng chính sách của Trung Quốc sẽ nhận được lợi ích tài chính giảm đi nhưng lợi ích chính trị tăng thêm”. “Đây thực sự là một bài kiểm tra về cam kết địa chính trị của Trung Quốc đối với lục địa đen”, ông này nhấn mạnh.
Ông Kevin Gallagher, Giáo sư chính sách phát triển toàn cầu tại Đại học Boston, cho biết, trong vài năm tới, chính phủ Trung Quốc sẽ tiếp tục cắt giảm khoản đầu tư trong Sáng kiến Vành đai và Con đường ở nước ngoài.
Lý giải cho nhận định này ông nói, là do các yếu tố nội tại của nền kinh tế Trung Quốc như tăng trưởng kinh tế yếu, nhu cầu giảm sút mạnh vì suy thoát kinh tế toàn cầu và và gánh nặng nợ nần ngày càng tăng.