 Những xe tải ở cửa khẩu biên giới Hữu Nghị với Trung Quốc ở tỉnh Lạng Sơn hôm 20/2/2020. Reuters |
Việt Nam hiện có 129 doanh nghiệp hoạt động phân phối hàng hoá từ Trung Quốc sang Lào và Campuchia với hàng chục nghìn container mỗi năm. Hoạt động này cũng dẫn đến tình trạng lạm dụng mượn đường Việt Nam để xuất hàng lậu của Trung Quốc.
Truyền thông Nhà nước vào ngày 25/5 trích báo cáo Thủ tướng Chính phủ của Bộ Tài chính Việt Nam cho biết, các mặt hàng từ Trung Quốc quá cảnh ở Việt Nam đi Lào và Campuchia chủ yếu là hàng tiêu dùng, hàng điện tử, điện lạnh, linh kiện điện tử, phụ tùng ô tô, hàng may mặc.
Mỗi ngày ở Thành phố Hồ Chí Minh và Lạng Sơn hiện có khoảng 100 đến 150 container hàng hoá khai nhận quá cảnh xuất khẩu đi Lào và Campuchia, chủ yếu qua các cửa khẩu đường bộ các tỉnh Tây Ninh, Bình Phước, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, An Giang, Đồng Tháp, Kiên Giang, Long An.
Tổng cục Hải quan Việt Nam nhận định hoạt động quá cảnh hàng hoá có nhiều rủi ro như hàng cấm, hàng vi phạm sở hữu trí tuệ qua lãnh thổ Việt Nam.
Lực lượng Hải quan nói tình trạng hàng giả, hàng vi phạm sở hữu trí tuệ, hàng cấm đang được bày bán công khai như hiện nay một phần là vì do hoạt động quá cảnh.
Hồi tháng 4/2020, Tổng cục Hải quan đã chỉ đạo Cục Điều tra chống buôn lậu lên kế hoạch kiểm tra 4/129 doanh nghiệp vận tải hàng hoá.
Kết quả điều tra chỉ từ ngày 13 đến 17/7/2020 với 132 trong tổng số 647 container hàng hoá cho thấy, có đến gần 76% container vi phạm, 1/3 số hàng hoá quá cảnh là hàng giả, 2/3 là hàng hoá không khai báo hoặc khai báo sai thông tin.
Tổng cục Hải quan khẳng định chỉ mới kiểm tra 20% số container nhưng tỉ lệ vi phạm chiếm gần 76%. Đã có ít nhất 4 công ty bị kiểm tra từ 2017 đến 2019 vi phạm liên tục 10 lần và đã bị xử phạt hành chính.
Cơ quan chức năng cho biết, tại một số địa phương, việc kiểm tra hàng hoá khó khăn vì hàng hoá đều được niêm mạc theo hãng vận tải, quá cảnh nguyên container. Do đó, việc phát hiện hàng giả bị nói rất khó.
Bộ Tài chính nói sẽ tiếp tục chỉ tục Tổng cục Hải quan ứng dụng công nghệ thông tin và sử dụng trang thiết bị hiện đại để kiểm tra số container chở hàng quá cảnh ở Việt Nam.
 Ảnh tư liệu : Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình (P) tiếp thủ tướng Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc tại Đại lễ đường Nhân dân Bắc Kinh, Trung Quốc, ngày 25/04/2019. AFP - KENZABURO FUKUHARA |
Tân Hoa Xã hôm 24/05/2021 dẫn tuyên bố của chủ tịch Tập Cận Bình cho biết Trung Quốc sẵn sàng có những nỗ lực tích cực với Việt Nam, để xây dựng hai nước thành một cộng đồng cùng chung vận mệnh mang ý nghĩa chiến lược.
Đề nghị của ông Tập được đưa ra trong cuộc điện đàm với chủ tịch nước Việt Nam Nguyễn Xuân Phúc. Nhấn mạnh « Trung Quốc-Việt Nam núi liền núi, sông liền sông », ông Tập Cận Bình cho rằng quan hệ hữu nghị truyền thống « thắm tình anh em, đồng chí » là tài sản quý báu chung của hai đảng, hai nước.
Trong bối cảnh Trung Quốc sắp kỷ niệm 100 năm thành lập đảng Cộng Sản, bắt đầu một cuộc hành trình mới nhằm xây dựng đất nước xã hội chủ nghĩa hiện đại ; và Việt Nam cũng nỗ lực đạt được các mục tiêu, ông Tập lưu ý cần có định hướng đúng đắn cho quan hệ Việt-Trung. Ông hoan nghênh việc ban lãnh đạo mới của Việt Nam tiếp tục dành ưu tiên hàng đầu cho quan hệ với Trung Quốc.
Tập Cận Bình mong muốn thúc đẩy sáng kiến « Một vành đai Một con đường », mở rộng thương mại song phương, tăng tốc kết nối hạ tầng, giao lưu giữa nhân dân hai nước. Ông cũng cho biết sẵn sàng hỗ trợ cuộc chiến chống đại dịch của Việt Nam.
Cũng theo Tân Hoa Xã, được ông Tập gởi lời thăm hỏi, tổng bí thư Việt Nam Nguyễn Phú Trọng chúc mừng đảng Cộng Sản Trung Quốc 100 tuổi với các thành tựu xóa đói giảm nghèo. Đồng thời khẳng định Việt Nam theo đuổi chính sách đối ngoại độc lập, tăng cường hợp tác với Trung Quốc trong nhiều lãnh vực.
Trung Quốc tập trận bắn đạn thật trên Biển Đông
Cũng trong hôm qua, Hoàn Cầu Thời Báo dẫn thông cáo của hải quân Trung Quốc cho biết vừa tập trận bắn đạn thật tại Biển Đông. Khoảng vài chục oanh tạc cơ Trung Quốc đã bắn hàng ngàn quả đạn vào các mục tiêu trên biển.
Cuộc tập trận diễn ra vài ngày sau khi khu trục hạm Mỹ USS Curtis Wilbur áp sát quần đảo Hoàng Sa. Một bình luận viên đài truyền hình nhà nước CCTV nói rằng sự kiện này không phải để trả đũa vì năng lực hạn chế của duy nhất một chiến hạm Mỹ « không xứng đáng » để tổ chức một cuộc tập trận quy mô.
HÀ NỘI, Việt Nam (NV) – Kiểm tra 132 container hàng quá cảnh, cơ quan hải quan phát giác có tới 91 container chứa hàng vi phạm, trong đó 35 container chứa hàng giả của các nhãn hiệu nổi tiếng thế giới.
Báo Tuổi Trẻ ngày 22 Tháng Năm, dẫn văn bản của Bộ Tài Chính phúc trình thủ tướng CSVN, cho biết Việt Nam hiện có 129 doanh nghiệp hoạt động quá cảnh hàng hóa từ Trung Quốc đi Lào, Cambodia, với hàng chục ngàn container mỗi năm. Hàng hóa quá cảnh chủ yếu là hàng tiêu dùng thông thường, hàng điện tử, điện lạnh, linh kiện điện tử, phụ tùng xe hơi…
 Lực lượng hữu trách kiểm tra, niêm phong kho hàng giả tại huyện Vụ Bản, tỉnh Nam Định. (Hình: Tuổi Trẻ) |
Hàng quá cảnh hay còn gọi là hàng “mượn đường,” là hàng hóa được vận chuyển từ nước thứ nhất, quá cảnh qua nước thứ hai, để đến nước thứ ba tiêu thụ. Tại cửa khẩu Hữu Nghị ở tỉnh Lạng Sơn, và cửa khẩu cảng Sài Gòn khu vực 1, mỗi ngày trung bình có từ 100 đến 150 container hàng bách hóa mở tờ khai quá cảnh xuất sang Cambodia, Lào, qua cửa khẩu đường bộ các tỉnh Tây Ninh, Bình Phước, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị, An Giang, Đồng Tháp, Kiên Giang, Long An.
Mặc dù mang lại việc làm, thu nhập cho người lao động và doanh thu cho các doanh nghiệp hoạt động logistics, nhưng Bộ Tài Chính xác nhận “hoạt động quá cảnh tại Việt Nam đang tiềm ẩn nhiều rủi ro về vận chuyển hàng cấm, hàng vi phạm quyền sở hữu trí tuệ qua lãnh thổ Việt Nam, từ đó thẩm lậu, quay đầu tiêu thụ ở thị trường Việt Nam.”
Điển hình là vụ hai container hàng hóa quá cảnh vừa bị Công An tỉnh Lạng Sơn kiểm tra, phát giác và thu giữ 7.5 tấn tiền chất ma túy; kiểm tra lô hàng quá cảnh của ông ty Cổ Phần Vận Tải Quốc Tế KA đứng tên trên tờ khai, bắt giữ 15.8kg ma túy đá…
Trước đó, để ngăn chặn việc buôn lậu, vận chuyển hàng cấm, hàng vi phạm qua biên giới, chỉ trong một tuần từ ngày 13 đến 21 Tháng Bảy, 2020, Tổng Cục Hải Quan đã kiểm tra thực tế 132 container hàng hóa trên tổng số hơn 650 container, thì phát giác có đến 91 container vi phạm, trong đó có 35 container chứa hàng giả của các nhãn hiệu nổi tiếng, 56 container hàng hóa không khai báo, khai báo sai.
“Tỷ lệ kiểm tra trọng điểm chỉ chiếm 20% số container quá cảnh, nhưng hàng hóa vi phạm chiếm tới 76%, trong đó số container có hàng giả chiếm tới 38.5%,” phúc trình của Tổng Cục Hải Quan nêu.
Trong thời gian tới, để kiểm soát Bộ Tài Chính chỉ đạo Tổng Cục Hải Quan “tập trung đánh giá rủi ro hàng vi phạm theo một số tiêu chí như tuyến đường bộ từ Trung Quốc đi Cambodia, cụ thể là cửa khẩu Hữu Nghị, Lạng Sơn đi Cambodia; tập trung vào nhóm hàng bách hóa…bằng cách kiểm tra thực tế hàng hóa, khám xét đối với các container, phương tiện vận chuyển quá cảnh ‘có dấu hiệu vận chuyển hàng cấm,’ không đi đúng tuyến đường và thời gian quy định.”
“Tính chất các vụ việc rất phức tạp, thủ đoạn của bọn buôn lậu tinh vi hơn, số lượng hàng hóa vi phạm bị giữ nhiều hơn…” Tổng Cục Hải Quan cho biết.
 Hàng quá cảnh là hàng giả, hàng nhái, hàng vi phạm sở hữu trí tuệ bị hải quan thu giữ. (Hình: An Hiên/Pháp Luật TP.HCM) |
Trả lời báo Pháp Luật TP.HCM, ông Nguyễn Văn Ba, đội trưởng Đội 4 Cục Điều Tra Chống Buôn Lậu thuộc Tổng Cục Hải Quan, cho biết: “Từ các cuộc kiểm tra hàng quá cảnh, chúng tôi đã phối hợp với phía Trung Quốc để điều tra, thì thấy các chủ hàng bên đó đều là công ty ma, hồ sơ giả. Riêng tôi đã hai lần sang Trung Quốc để tìm hiểu vấn đề này. Bám vào chứng từ, con dấu, chữ ký trên hồ sơ mà công ty vận chuyển của Việt Nam khai hải quan, thì không thấy doanh nghiệp Trung Quốc nào như vậy cả. Công ty không có thật, chủ hàng không có thật thì hàng trở nên bất hợp pháp.”
Cũng theo ông Ba, chưa kể đang có hiện tượng hàng Trung Quốc quá cảnh Việt Nam, sang Cambodia thì xuống hàng để buôn lậu trở ngược lại nội địa Việt Nam.
“Tuyến đường sông ở Vĩnh Xương, cửa khẩu Thường Phước, tỉnh An Giang, dọc bờ sông bên kia của Cambodia là hệ thống kho. Họ lợi dụng sông, rạch biên giới để quay hàng về,” ông Ba nêu cụ thể. (Tr.N)
QUẢNG NGÃI, Việt Nam (NV) – Cao tốc Đà Nẵng-Quảng Ngãi đã sử dụng hơn ba năm, nhưng đến nay chủ đầu tư cùng nhà thầu Trung Quốc vẫn còn nợ dân nhiều tuyến đường dân sinh hư hại không chịu sửa chữa…
Ngày 8 Tháng Năm, ông Đặng Văn Minh, chủ tịch tỉnh Quảng Ngãi, đã gửi công văn kiến nghị Ủy Ban Quản Lý Vốn Nhà Nước Tại Doanh Nghiệp về việc “giải quyết hàng loạt tồn tại liên quan đến dự án cao tốc Đà Nẵng-Quảng Ngãi.”
 Nhà thầu Giang Tô (Trung Quốc) mượn đường của dân thi công cao tốc để lại “ổ voi” dày đặc ở xã Bình Trung, huyện Bình Sơn. (Hình: Minh Hoàng/Zing) |
Báo Zing dẫn lời ông Minh cho biết tuyến cao tốc đoạn qua Quảng Ngãi được đưa vào khai thác từ Tháng Chín,2018, và thu phí từ Tháng Giêng, 2020, nhưng đến nay dự án vẫn còn hàng đóng tồn đọng chưa được chủ đầu tư là tổng công ty Đầu Tư Phát Triển Đường Cao Tốc Việt Nam (VEC), cùng các nhà thầu giải quyết.
Suốt hơn ba năm qua, Ủy Ban Nhân Dân Quảng Ngãi nhiều lần gửi văn bản đề nghị Ủy Ban Quản Lý Vốn Nhà Nước Tại Doanh Nghiệp và VEC giải quyết dứt điểm, nhưng đến nay “chây ì” chưa được xử lý. Theo đó, tỉnh từng đề nghị VEC hỗ trợ người dân sửa chữa hơn 3 hécta khu đất ruộng bị ngập úng, đất đá sụp lún tràn lấp mặt ruộng lúc tthi côn đường cao tốc ở xã Bình Nguyên, huyện Bình Sơn, nhưng vẫn chưa giải quyết.
Đặc biệt, nhà thầu thi công gói thầu A3 là công ty Tập Đoàn Công Trình Giao Thông tỉnh Giang Tô (Trung Quốc) gần ba năm qua vẫn cố ý kéo dài thời gian đã hứa, đến nay vẫn chưa chịu sửa chữa hoàn trả lại bảy tuyến đường dân sinh đã “mượn”của huyện Bình Sơn để phục vụ vận chuyển nguyên vật liệu lúc thi công dự án.
Để giảm áp lực công lực và hạn chế tai nạn giao thông, Ủy Ban Nhân Dân huyện Bình Sơn đã phải tạm ứng ngân sách của tỉnh để “khắc phục sơ bộ các đoạn hư hỏng nghiêm trọng.” Khoản kinh phí này, nhà thầu Giang Tô “phải có trách nhiệm hoàn trả lại ngân sách cho huyện Bình Sơn.”
Trước đó hôm 12 Tháng Mười Hai, 2019, trả lời báo VTC News, ông Đoàn Hà Yên, phó chủ tịch huyện Bình Sơn, đã họp với đại diện nhà thầu Giang Tô yêu cầu sửa đường như cam kết.
Tại cuộc họp, ông Võ Chí Công, đại diện nhà thầu Giang Tô cam kết sẽ “hoàn trả đường cho người dân,” nhưng đề nghị huyện Bình Sơn cho gia hạn thêm thời gian.
“Cả Tổng Công Ty Đầu Tư và Phát Triển Đường Cao Tốc Việt Nam (VEC) và nhà thầu Giang Tô đang gặp khó khăn về tài chính nên mong địa phương thông cảm. Trước mắt, chúng tôi sẽ hoàn trả một số con đường trọng điểm. Phần còn lại, chúng tôi sẽ tiếp tục thi công đến Tháng Ba, 2020, hoàn thành dứt điểm,” ông Công biện minh.
Trước ý định muốn tiếp tục tránh né của phía nhà thầu Trung Quốc, lãnh đạo huyện Bình Sơn không đồng ý vì việc hoàn trả các con đường trên đã chậm trễ từ rất lâu. Và rồi đến cuối Tháng Mười Một, 2019, VEC làm việc với huyện Bình Sơn “nhằm giải quyết dứt điểm các tồn tại liên quan đến dự án cao tốc Đà Nẵng-Quảng Ngãi. Thế nhưng, đến nay vẫn không thực hiện.
Ngoài ra, lãnh đạo Quảng Ngãi cũng kiến nghị Ủy Ban Quản Lý Vốn Nhà Nước chỉ đạo VEC “khẩn trương thi công hoàn thành nút giao Dung Quất,” điểm kết nối giữa đường cao tốc Đà Nẵng-Quảng Ngãi với đường Trì Bình-Cảng Dung Quất thuộc khu kinh tế Dung Quất.
“Vòng xoay cao tốc này chưa được thi công hoàn thành gây bất tiện, mất thời gian và phát sinh các chi phí không cần thiết cho các phương tiện xuống khu vực Bình Sơn, khu kinh tế Dung Quất, khu công nghiệp VSIP do phải đi đường xa hơn,” ông Minh nói.
 Vòng xoay Dung Quất vẫn chưa thể kết nối với cao tốc Đà Nẵng-Quảng Ngãi. (Hình: Minh Hoàng/Zing) |
Liên quan đến sự việc, hôm 28 Tháng Tư vừa qua, Viện Kiểm Sát Nhân Dân Tối Cao cho biết đã ban hành cáo trạng “Vi phạm quy định về đầu tư xây dựng công trình xây dựng gây hậu quả nghiêm trọng,” xảy ra tại dự án đường cao tốc Đà Nẵng-Quảng Ngãi, đồng thời chuyển hồ sơ tới Tòa Án Nhân Dân thành phố Hà Nội để xét xử 36 bị can có liên quan.
Báo Thanh Niên cho hay các bị can hầu hết là cán bộ, lãnh đạo của VEC, các đơn vị tư vấn, giám sát dự án. Trong số này, ngoài hai ông Nguyễn Mạnh Hùng, Lê Quang Hào đều là cựu phó tổng giám đốc VEC, còn có ông Takao Inami (64 tuổi, quốc tịch Nhật), tư vấn trưởng, giám đốc Văn Phòng Giám Sát Dự Án, và ông Hoàng Việt Hưng, giám đốc Ban Quản Lý Dự Án. (Tr.N)
 Tàu điện của dự án tuyến đường sắt Cát Linh-Hà Đông do nhà thầu Trung Quốc xây dựng. Phó Thủ tướng Trịnh Đình Dũng yêu cầu đưa dự án vào hoạt động sau nhiều năm trì hoãn. (Ảnh chụp màn hình VnExpress) |
Hoàng Hoành Sơn
Trung Quốc đã nhét vào mồm Việt Nam một trái đắng, kéo dài từ tháng 10/10/2011 cho đến nay 03/05/2021 (1), mà Việt Nam vẫn chưa ăn hết; đó là công trình đường sắt Cát Linh – Hà Đông, tuyến đường sắt đô thị đầu tiên ở thủ đô Hà Nội; có tổng chiều dài 13,5 km gồm 12 ga trên cao. Khởi đầu từ ga Cát Linh và kết thúc tại ga Yên Nghĩa.
Điều đáng nói là Việt Nam không chỉ phải ngậm quả đắng, mà dư vị đắng đót của nó sẽ còn âm ĩ mãi với những nguy cơ tiềm ẩn do công trình chưa kịp đưa vào sử dụng đã bắt đầu rỉ sét, xuống cấp, kéo cả nước lâm vào cảnh nợ nần lâu dài. Cạnh đó, nổi cộm vấn đề an toàn, việc phía nhà thầu Trung Quốc xem trọng giá trị đoàn tàu hơn sinh mạng người dân đi tàu. Bằng chứng khi phía tư vấn Pháp đưa ra tình huống cháy xảy ra ở giữa tàu để đơn vị vận hành xử lý. Nhưng đại diện tổng thầu Trung Quốc từ chối bấm nút báo động để bơm không khí tươi vào, đại diện Trung Quốc giải thích rằng, khi cháy mà bơm khí tươi vào sẽ làm hỏng đoàn tàu.
Phía tư vấn Pháp đã phản ứng, họ yêu cầu: khi xảy ra cháy trên tàu, bên vận hành phải báo động và bơm khí tươi vào để giữ mạng sống cho khách, còn tàu cháy thì phải chấp nhận. Rõ ràng là tư vấn Pháp rất coi trọng sinh mạng con người, còn phía Trung Quốc chỉ quan tâm đến việc giữ gìn phương tiện, người chết mặc kệ (2). Thế đấy, dân thủ đô Hà Nội đi tàu gặp sự cố cháy tàu là coi như xong đời, vì sinh mạng người dân dưới chế độ cộng sản duy vật không thể sánh ngang với các giá trị vật chất.
Một đường sắt Cát Linh – Hà Đông đã tiêu xài ngân sách quốc gia và tiền thuế người dân cực kỳ hoang phí, chưa kể đến việc ký vay vốn từ Trung Quốc hết sức vô lý và ngây thơ. Trước hết, phải nói đến vấn đề tham nhũng. Vì tiền nên nhiều quan chức lãnh đạo trong chính quyền Việt Nam đã ký bừa vay vốn từ Trung Quốc mà không suy xét thiệt hơn hoặc tham vấn kỹ lưỡng các khía cạnh khác nhau. Thế là bước đầu các quan chức ấy tự rúc vào cái bẫy nợ do Trung Quốc giăng ra, sau đó kéo theo cả nước vào rọ.
Trước hết là những lời đường mật; trùm cho vay Trung Quốc vẽ lên những viễn cảnh đầy ảo ảnh huy hoàng để các quan chức ngu muội ấy đồng ý ký vay nợ. Và sau đó, khi giấy nợ cầm tay, công trình đã được chính phủ Việt Nam phê duyệt, chính là lúc Bắc Kinh, thông qua các nhà thầu quốc doanh, gây khó dễ bằng việc tăng giá, đội vốn… bỏ dỡ công trình, để ép Việt Nam phải lún sâu thêm vào dự án này, bằng cách vay thêm tiền hoặc buộc Việt Nam chấp nhận các yêu sách của Trung Quốc.
Bí quyết bẫy nợ thật ra rất đơn giản. Trung Quốc chỉ việc hối lộ các quan tham; khuyến khích họ ký vay các khoản nợ khổng lồ, kèm theo những ưu đãi khủng. Kịp đến lúc trả nợ, phía Trung Quốc sẽ siết chặt các điều khoản, gia tăng lãi suất và con nợ buộc phải vay thêm. Hơn nữa, Trung Quốc còn khốn nạn xúi con nợ sa lầy vào các dự án bất khả thi, đội vốn và đầy rủi ro thất bại. Đến lúc con nợ không thể trả nổi thì ép chịu gán nợ bằng những cảng biển, đặc khu kinh tế nằm ở những vùng đất chiến lược mà Trung Quốc nhắm sẵn.
Nhiều nước trên thế giới đã lâm vào cảnh nợ nần và phải gán đất trả nợ từ việc vay vốn ODA của Trung Quốc: Năm 2017, Sri Lanka đã phải bán cảng Hambantota cho Trung Quốc trong thời hạn 99 năm, cộng thêm với 6.000 ha đất xung quanh, vì lý do không có tiền để trả các khoản vốn vay “nhẹ nhàng” từ Trung Quốc (3).
Philippines cũng đã vay hàng trăm triệu USD từ Trung Quốc mỗi năm; với tình hình nợ chồng nợ như hiện tại. Để gán nợ, Manila có thể sẽ phải cho Bắc Kinh thuê mướn các cảng biển chiến lược, hoặc cho phép Bắc Kinh cùng thăm dò khai thác dầu khí tại các vùng biển tranh chấp giữa hai nước; kể cả có thể phải “nhượng lại” luôn quyền kiểm soát các đảo, đá mà nước này tuyên bố chủ quyền trên Biển Đông (4).
Trung Quốc khi cho các nước nghèo vay theo kiểu ODA, họ đều có nhiều mưu đồ riêng: buộc nước vay mở rộng thị trường, tham gia mối quan hệ hợp tác trong phe cánh Trung Quốc, rồi theo đuổi mục tiêu địa - chính trị - kinh tế: Một vành đai, một con đường, an ninh quốc phòng, cảng biển, đặc khu… Vì lâm nợ, các nước vay ODA của Trung Quốc sẽ phải dỡ bỏ hàng rào thuế quan trước hàng hóa Trung Quốc. Sau khi vay vốn rồi, các nước đi vay bị buộc phải mua thiết bị, thuê công ty xây dựng, mướn nhân sự kỹ thuật… từ Trung Quốc sang thi công với chi phí đắt đỏ, luôn đội giá gấp nhiều lần.
Trở lại với đường sắt Cát Linh – Hà Đông, có tổng đầu tư ban đầu phía Trung Quốc đưa ra là 552.66 triệu đô la (theo thời giá năm 2011 là khoảng 8.769 tỷ đồng) cho đoạn đường dài 13.5 km, chỉ có vận tốc tối đa 80km/giờ, vận tốc bình quân khai thác 35km/giờ. Hiển nhiên đây là một mức giá rẻ mạt so với các công trình đường sắt khác trên thế giới.
Tuy nhiên, sau khi ký kết xong, càng ngày Việt Nam càng lún sâu vào cái bẫy nợ của Trung Quốc, qua việc vốn đầu tư bị phía nhà thầu Trung Quốc điều chỉnh lên đến 18.001,59 tỷ đồng (tương đương 868,04 triệu USD). Nguồn đầu tư từ Chính phủ Trung Quốc là 669,62 triệu USD và phía Việt Nam bỏ ra 198,4 triệu USD, bao gồm cả 169 triệu đô Trung Quốc hứa cho vay nếu làm đường sắt Cát Linh – Hà Đông.
Phía tổng thầu Trung Quốc còn chơi chiêu, họ chia nhỏ các hợp đồng để lừa phía Việt Nam, vốn chả mấy kinh nghiệm làm đường sắt đô thị nên không am hiểu hết những chi tiết trong hợp đồng; nên những quan chức Việt Nam đã hạ bút ký những hợp đồng chả mấy quan trọng do phía nhà thầu đưa ra. Để rồi đến khi công trình đã khởi công mà những hợp đồng quan trọng nhất vẫn chưa được ký kết. Lúc ấy, phía nhà thầu Trung Quốc mới trân tráo đòi dừng thi công, buộc Việt Nam chi trả thêm 315.18 triệu đô la nữa (5).
Như thế là tăng hơn 200% vốn đề ra lúc ban đầu, có lẽ đến đây quan chức Việt Nam mới vỗ trán hiểu vì sao giá thầu của Trung Quốc lại thấp đến vậy. Hóa ra, Việt Nam ham rẻ phải bấm bụng vay thêm tiền của Trung Quốc để hoàn thành tuyến đường, lại còn vướng thêm số nợ khủng chả khác nào vay tín dụng “đen”; đang khi Trung Quốc vừa được tiếng hỗ trợ Việt Nam phát triển, vừa có công ăn việc làm cho các công ty của họ… vừa có lý do gây áp lực buộc Việt Nam nhượng bộ nhiều quyền lợi để gán nợ, bằng việc cho thuê các đặc khu dài cả thế kỷ, hoặc ngậm bồ hòn làm ngọt, mặc kệ Trung Quốc hoành hành trong các khu vực biển thuộc lãnh hải Việt Nam.
Để che giấu sự tình, đảng cộng sản Việt Nam qua Ban Tuyên giáo chỉ đạo báo chí trong nước nhiều lần tung tin nào là: Đường sắt Cát Linh – Hà Đông “chạy thử nghiệm sau 8 lần lỗi hẹn”; các điệp khúc: sắp sửa, gần, chuẩn bị, “sẵn sàng các kịch bản phục vụ người dân”; và còn ghê hơn là “Bộ GTVT cho biết, đang rà soát, xác định trách nhiệm các tập thể, cá nhân có liên quan đến các nội dung theo kiến nghị kiểm toán để tiếp tục kiểm điểm, xử lý trách nhiệm”. Tất cả chỉ để an lòng dân, chứ thực ra Trung Quốc không chi tiền lấy đâu các tập thể cá nhân phía Việt Nam thi công? (6)
Chủ thầu Trung Quốc ban đầu đặt ra mục tiêu đến tháng 6/2014 sẽ hoàn thành toàn bộ công trình. Sau đó 1 năm, đến 30/6/2015 sẽ đưa hệ thống đoàn tàu vào khai thác chính thức. Tuy vậy, cho đến thời điểm hiện tại, công trình “nhớ đời” ấy đã lùi tiến độ đến lần thứ 10 và sẽ còn tiếp tục lùi nữa? Dịp tháng 3 vừa qua, phía báo chí lề đảng đua nhau hồ hởi tung tin đường sắt Cát linh – Hà Đông dự kiến sẽ hoạt động trước ngày 30/4 (7). Nhưng rồi cũng chính các báo đài ấy, chỉ ít ngày sau, đã đưa tin mới khác: Lại đột ngột hoãn đường sắt Cát Linh – Hà Đông; Đường sắt Cát Linh - Hà Đông đạt chứng nhận an toàn hệ thống, sẵn sàng vận hành sau kỳ nghỉ lễ; Đường sắt Cát Linh – Hà Đông được cấp chứng nhận an toàn… (8).
Riêng cái sự an toàn mà báo chí Việt Nam tung ra liên tiếp nhiều ngày qua càng cho thấy rằng, đảng đang ra sức tuyên truyền cho đống sắt Trung Quốc mang sang Việt Nam ấy là an toàn, là được tư vấn của Pháp công nhận để dân đen chịu ngồi lên đoàn tàu ấy đi cho xong. Trong lúc phía tư vấn Pháp hoàn toàn im lặng hoặc chẳng công bố văn bản nào cho thấy những bất đồng về an toàn trong lúc kiểm nghiệm vận hành đã được giải quyết?
Hẳn chúng ta còn nhớ những bất đồng tréo ngheo giữa chính quyền Hà Nội thời Nguyễn Đức Chung với Tổ chức Xúc tiến thương mại - môi trường Nhật Bản (JEBO), sang giúp làm sạch nước sông Tô Lịch, Hà Nội, bằng công nghệ Nano-Bioreactor và họ sẵn sàng giúp miễn phí. Khi ấy, ông chủ tịch Chung thì nói tổ chức này tự ý thử nghiệm mà không xin phép Tp. Hà Nội; còn ông Lê Văn Dục, giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội, lại phát biểu rằng “kết quả thí điểm của công nghệ Nano-Bioreactor Nhật Bản làm sạch nước sông Tô Lịch thất bại”. Và cả hai tuyên bố trên đều bị tổ chức Nhật Bản phản bác trên báo chí rằng quan chức Việt Nam đã “nói sai sự thật” (9).
Sự việc ai cũng biết là phía Nhật đã thử nghiệm và thành công việc làm sạch một đoạn nước sông Tô Lịch; chiều ngày 8/8/2019, Ông Kubo Jun, cố vấn kỹ thuật của Tổ chức xúc tiến Thương mại - Môi trường Nhật Bản, đã trực tiếp tắm trong bể nước sau xử lý ở sông Tô Lịch, trước sự chứng kiến của hàng trăm phóng viên và người dân. Vậy sự thật đằng sau nó là gì?
Đơn giản mọi tội lỗi đều do tổ chức của Nhật Bản gây ra. Họ muốn đầu tư 100% chi phí làm sạch sông Tô Lịch (10). Và như thế phía quan chức thủ đô chả có lợi lộc gì trong đấy, nên họ phá. Và họ đã phá thật qua “mật lệnh” xả nước hồ Tây cuốn trôi thành quả thí điểm làm sạch đoạn nước sông Tô Lịch của các chuyên gia Nhật Bản; không có báo trước gì cả (11). Khi đã hất cẳng được các chuyên gia Nhật Bản, ông Nguyễn Đức Chung liền giao Công ty TNHH thương mại dịch vụ Arktic, nguyên là công ty thuộc gia đình ông chủ tịch, mua hóa chất về xử lý việc làm sạch nước ở các sông hồ Hà Nội, theo phương pháp nào cũng chả ai hay, để tham ô hàng trăm tỷ đồng.
Bây giờ, Nguyễn Đức Chung đã đi tù, còn nước sông hồ ở Hà Nội vẫn ô nhiễm nặng nề chưa tìm ra hướng xử lý tích cực. Có tổ chức thiện nguyện nước ngoài thành tâm đến để giúp xử lý nước cống thành nước sạch thì bị chính quyền chơi bẩn, cố tình gây khó dễ đẩy đuổi họ ra. Riêng Trung Quốc dùng tiền mua chuộc, cho hưởng lợi trước khi bày ra cái bẫy to đùng, để lại hậu quả lâu dài và tác động tiêu cực đến cả tiền đồ dân tộc, thì các quan chức lãnh đạo này cứ ngoan ngoãn chui đầu vào bẫy… Đồng tiền đã che khuất tất cả. Và tất cả gánh nặng nợ nần cứ đổ hết lên đầu người dân? Đảng cộng sản có mạnh dạn minh bạch sửa sai, hay lại tiếp tục sử dụng báo chí lèo lái dư luận qua một hướng khác, mặc cho “đảng ta” tự tung tự tác quyết định mọi việc theo xu hướng làm suy yếu quốc gia và sau cùng là bán nước?
Họa chăng cứ để Việt Nam trở thành một tỉnh lỵ của Trung Quốc kiểu chính quyền tự trị trong “đại lục Trung Hoa” liền núi, liền sông với Việt Nam chăng? Cứ trông vào công hàm Phạm Văn Đồng ký công nhận chủ quyền Trung Quốc ở Hoàng Sa năm 1974, là đủ hiểu cộng sản Việt Nam có ý chí bảo vệ lãnh hải, lãnh thổ hay không. Khi mất chỗ dựa vì cộng sản Liên Xô sụp đổ, đảng cộng sản Việt Nam đã vội vã quỳ gối xin xỏ, năn nỉ Trung Quốc bỏ qua những vô lễ, sai lỗi của Việt Nam trong quá khứ, đã làm bùng nổ chiến tranh biên giới 1979. Dĩ nhiên, Trung Quốc chẳng dại gì bỏ qua không ép Việt Nam lúc đã ở vào thế yếu, kiệt quệ về kinh tế giai đoạn thập niên 80-90, sẽ trở thành một con tốt và lệ thuộc Trung Quốc ngày càng nhiều.
Các khoản vay thêm cho việc đội vốn công trình đường sắt Cát Linh – Hà Đông, gần nửa tỷ đô la, và còn biết bao khoản vay vô tội vạ khác đảng cộng sản Việt Nam đã, đang và tiếp tục vay nóng từ Trung Quốc.. sẽ do ai trả? Dĩ nhiên là con dân Việt Nam ở hiện tại và nhiều thế hệ tương lai sẽ là con nợ, bởi sự đời có vay có trả. Hay nói rõ hơn là Nhà nước Việt Nam phải tìm cách tăng thuế, bòn nơi khố rách trả nơi quần hồng…
Sau hết, nếu cho người dân lựa chọn giữa nhà thầu Nhật Bản hay Trung Quốc, người dân hẳn sẽ chọn nhà thầu Nhật Bản. Riêng chính quyền cộng sản Việt Nam, họ đã chọn lựa rồi và kết quả là một tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông có vỏn vẹn 13.5km, thi công suốt 10 năm trời, đội vốn 205%, và đã được Nhà nước công bố sẽ hoàn tất trong tháng 5… nhưng chưa biết vào năm nào?!?
Tư liệu tham khảo
(1) https://laodong.vn/xa-hoi/du-an-duong-sat-cat-linh-ha-dong-bat-dau-ban-giao-cho-ha-noi-894367.ldo
(2) https://vtc.vn/tau-cat-linh-ha-dong-chay-thu-lo-bat-cap-sau-3-ngay-ar585442.html
(4) https://www.cnnphilippines.com/news/2021/3/3/Philippines-debt-trap-pandemic-China-AIIB.html.
(6) http://cand.com.vn/Giao-thong/Duong-sat-Cat-Linh-Ha-Dong-chay-thu-nghiem-sau-8-lan-lo-hen-623574/
https://nhandan.com.vn/baothoinay-xahoi-vande/duong-sat-cat-linh-ha-dong-lai-loi-hen-372628
(8) https://tienphong.vn/lai-dot-ngot-hoan-duong-sat-cat-linh-ha-dong-post1332367.tpo
https://www.bbc.com/vietnamese/vietnam-50626440
(10) https://www.bbc.com/vietnamese/vietnam-50626440